Новость общества

Эксперты: «Проблему велоинфраструктуры нужно решать на уровне города»

Эксперты: «Проблему велоинфраструктуры нужно решать на уровне города»

https://varlamov.me

02.07.2020 в 11:16:00
7052

Автомобилисты и велосипедисты сошлись на актуальности «небольших расстояний» для велопоездок

В сообществе движения «Синие ведерки» в Facebook появился пост, посвященный велотранспорту в городах. Его автор, Владимир Злоказов, отвечая на тезис координатора «Синих ведерок» Петра Шкуматова о том, что велосипед — транспорт для небольших расстояний, выдвинул ряд своих тезисов. В итоге автор приходит к выводу: «велосипед — это не про то, чтобы ездить из одного конца города в другой. Если вы ездите на машине и наматываете каждый день полсотни километров и больше, скорее всего, велосипед не станет вашим основным видом транспорта. Однако он может стать основным видом транспорта для большого числа людей, которые перемещаются каждый день на небольшие или средние расстояния, включая школьников и студентов, для которых велосипед вообще может стать синонимом свободы передвижения. При этом даже заядлые автомобилисты смогут найти пользу в велосипедных дорожках, если в выходные они смогут не стоять снова в пробках, чтобы поехать куда-то отдохнуть, при этом воспользоваться велосипедом и отдохнуть не только в точке назначения, но и во время пути!»

Петр Шкуматов, ознакомившись с постом оппонента, обнаружил, что частично их позиции совпадают:

— На самом деле, эти тезисы частично дублируют мои. Наконец-то мы сошлись в одной важной детали касаемо велосипеда как способа передвижения на небольшие расстояния. Если смотреть на типичное расстояние, на которое передвигаются в Европе — соответствующие исследования проводились в странах-лидерах по велосипедизации — была определена цифра в 5 км. Это среднее расстояние, которое проезжает человек. Это, кстати, подтверждает и опыт российских городов, которые не настолько грандиозны по масштабам, как Москва и Санкт-Петербург. Велосипед — удобное средство передвижения в условиях хорошего климата, хорошей погоды на небольшие расстояния. Мне 41 год, я здоровый мужчина, но для меня 10 км — какой-то психологический предел. Все, что больше — уже воспринимается как расстояние, на которое удобнее и правильнее ехать на автомобиле. Дело тут не в велодорожках и какой-то инфраструктуре — просто ехать долго, неудобно. Если говорить о комфортной поездке — это 20–25 минут. Поэтому если речь идет о коротких поездках, прогулочной езде, поездке в магазин за какими-то небольшими покупками, то велосипед — довольно удобная штука. В принципе, там даже ничего особого не нужно в смысле инфраструктуры — разве что какая-нибудь труба, чтобы можно было велосипед к ней прицепить, чтобы его не украли. 

К слову, о сохранности имущества. В магазин вы велосипед с собой не возьмете, вам придется оставить его снаружи. А нормальные велосипеды сейчас ценой начинаются от 30 тысяч рублей. Я на свой велосипед потратил уже сто тысяч. Правда, я надеюсь, что на этом траты закончатся, но вы можете себе представить, как чувствует себя человек, который у метро или магазина бросил велик ценой в сто тысяч и пристегнул его какой-то тонкой цепочкой? Даже если сам велик не угонят, то могут запросто снять седло, крылья, велокомпьютер. В общем, сохранность имущества более важна, чем даже сама парковка. 

Что с этим делать — не совсем понятно, потому что это очень стесняет. Ты сел на велик хороший, удобный, но оставить его на улице просто страшно. Ездить же на велосипедах более дешевых — ну, вы знаете, тридцать тысяч терять тоже как-то... И эта проблема не только России касается. В Амстердаме проблема угона велосипедов и разбора их на запасные части стоит очень остро. Конечно, нужно решать эту проблему на уровне города. Можно говорить сколько угодно о пользе велосипеда, но эти нюансы мешают тем людям, которые реально ездят на великах. Скорее всего, это либо небольшие расстояния, хорошая погода, прогулочный режим — то есть съездить в парк, прогуляться, или съездить за покупками, умещающимися в рюкзак (тоже на небольшие расстояния).

Здесь мой оппонент, по сути, это подтвердил. И я от него жду следующий пост — что все-таки климат влияет на популярность велодвижения, но это, наверное, велосипедистам надо дозреть. Я, кстати, опытным путем определил температуру, когда на велосипеде обычным людям — не спортсменам и так далее — действительно комфортно передвигаться. Это температура больше 22 градусов. Даже если 20 градусов — велосипедистов [на дорогах] гораздо меньше. С чем это связано, я не понимаю — видимо, с какими-то физиологическими моментами. 

Глава муниципального округа «Тверской» города Москвы Яков Якубович прокомментировал дискуссию с точки зрения велолюбителя.

— Не знаю, кто этот человек (автор поста — прим. ред.), но он опирается на достаточно убедительные аргументы с точки зрения велосипедиста. Я вижу комментарии под этим постом — это такой тактичный «хейт», на который тяжело реагировать без эмоций. Естественно, там нет ничего по делу, более того, даже упреки. Но обычно публичные дискуссии такого рода так и проходят. 

Развитие т.н. мультимодальных перевозок — это сейчас распространенная мировая практика. Речь идет о том, что для тех людей, кто путешествует из загорода в центр или наоборот, это явление не только распространенное, но и вынужденное. Пример про Нидерланды — Амстердам маленький, но у него большое количество пригородов, которые плотно друг к другу расположены. В этой агломерации транспортная связанность не может осуществляться автомобильным транспортом, потому что в этом случае нужны серьезные вложения в автомобильную инфраструктуру. При этом система общественного транспорта достаточно развита, что позволяет для передвижений по коротким маршрутам пользоваться велосипедом, дальше пересаживаться на общественный транспорт и потом снова на велосипед. У нас такое возможно благодаря системе велопроката. И несмотря на то, что климат позволяет пользоваться велосипедом лишь семь месяцев в году, даже это позволяет серьезно разгрузить автомобильные коммуникации.

У меня был период, когда я передвигался на велосипеде каждый день на достаточно дальние расстояния (больше 20 км) — это, конечно, образ жизни. Нужно какое-то время на адаптацию — один-два месяца. Доступно это, конечно, не каждому: нужно иметь определенную смелость, чтобы передвигаться по городу вдоль автомобильных трасс (по автополосе, которую Департамент транспорта почему-то включил в общую статистику по протяженности велодорожек). Когда мимо тебя проезжает автобус или троллейбус — ты не чувствуешь какого-то дискомфорта. А вот когда мимо проносится такси со скоростью 100 км/ч и при этом вся дорога пустая... Я бы, на самом деле, на уровне российских ПДД ввел правило: если ты едешь по свободной дороге, не надо занимать полосу автотранспорта, потому что ее занимают еще и велосипедисты.

Что касается велоинфраструктуры — если ты едешь по велодорожке и впереди едет еще кто-то, надо этого кого-то обгонять. А это на велодорожках делать сложно, потому что они узкие. Поэтому я, когда появились первые велодорожки, их не использовал. Так же, как и мои товарищи, которые ездят на велосипеде по городу — они едут по проезжей части. Нужны ли они [велосипедные дорожки]? Наверное, для пользователей прокатных велосипедов, для непрофессиональных велосипедистов нужны. Но они, конечно, должны быть сбалансированы с точки зрения интересов других участников движения — пешеходов и автомобилистов.

Автор: Дмитрий Маркин
ТеГИ
велоинфраструктура, велосипед в городе
Поделиться
Похожие новости