Морское право срастётся с американским: риски для Китая и России

Юристы в сфере морского права предупреждают: США выстраивают в море полное юридическое превосходство. Белый дом стремится увеличить контроль за морскими перевозками путём более строгой правовой архитектуры, ориентированной на американские законы

Каким будет мир морских перевозок

Новая доктрина США в море – «Морской план действий США» (America’s Maritime Action Plan) запускает большое количество изменений в мировой экономике. Правовые основания современной торговли трансформируются и становятся всё более похожими на внутренние кодексы и конституционные основы Вашингтона. Какие риски несёт срастание морского и американского права?

Ведущий специалист юридического отдела ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» Елена Остапчук в интервью «Московской газете» рассказала, что сегодняшняя правовая структура морского права станет ещё более похожей на федеральное законодательство США. Путём новых регуляций Вашингтон стремится компенсировать отставание в производственных отраслях, снизив риски появления альтернатив всемирным правилам Белого дома.

— Какие инструменты в системе морского права использует сегодня Вашингтон? В чём риски тотальной юрисдикции США?

— Американская система морского арбитража, центром которой является «Общество морских арбитров» (Society of Maritime Arbitrators), традиционно отличалась высокой степенью формализации. Но её главное преимущество – обеспечительные меры, а именно арест по знаменитому «Правилу B» (Rule B attachment). По сути, это инструмент, позволяющий США арестовать любое имущество «ответчика» (от судна до банковского счёта) в американской юрисдикции США до судебного решения.

В период с 2022 по 2025 гг. применение Rule B остаётся одним из наиболее эффективных инструментов обеспечения морских требований. В отличие от «Правила C» (Rule C), требующего наличие морского залога непосредственно на судно-нарушитель, оно позволяет арестовать любое имущество ответчика: судно, не участвовавшие в инциденте, или денежные средства на корреспондентских счетах. Наиболее чувствительный механизм – аресты электронных переводов. Получается, что США умеют «перехватывать» долларовые транзакции, так как они проходят через клиринговые банки. То есть, истцы подают иски по «Правилу B» (Rule B), чтобы «перехватить» деньги, даже если само судно или компания никогда не заходили в порты США.

— Могли бы Вы привести актуальные примеры таких арестов?

— Показательны прецеденты последних лет:

Дело «Bunge SA против ADM International» (март 2024), в котором суд подтвердил необходимость строго морского характера требования для ареста;

дело «MSC Mediterranean Shipping Co.» (июнь 2025), в котором истцы использовали Rule B для блокировки активов до выплаты компенсаций по решению Морской комиссии США (Federal Maritime Commission).

Сборы в $80 за тонну – это лишь входной билет. Если у иностранного оператора, особенно из Китая, возникнет спор с американским контрагентом, Rule B позволяет наложить арест на его активы до решения спора. Это создаёт ситуацию, где само присутствие в водах США становится юридическим риском, сравнимым с залогом. Как отмечает эксперт Уилфред Файнберг, арбитраж – ценная альтернатива, но в американской интерпретации это «альтернатива с заряженным ружьём».

— Всегда ли американские регуляторы были такими строгими? Как сложилась современная система?

— Правовая философия такого подхода восходит к позиции Гэри Борна – ведущего американского специалиста по международному арбитражу. В своей работе A Reappraisal of the Extraterritorial Reach of U.S. Law он называет территориальную презумпцию (юридический фокус на нахождении на территории) «анахронизмом», неоправданно ограничивающим защиту национальных регуляторных интересов. 

По его словам, если «поведение» стороны попадает в сферу юрисдикции США согласно нормам публичного и частного международного права, суды должны исходить из применимости американского федерального закона – даже если действия происходили за пределами страны. На ранних этапах развития США вопросы экстерриториальности чаще всего возникали именно в морской сфере – в делах о пиратстве, убийствах в море и таможенных пошлинах. Тогда суды опирались на принцип «Права народов» (Law of Nations). Сегодня должны ориентироваться на «Доктрину последствий» (effects doctrine). 

В своих отчетах для Международной торговой палаты Борн выделяет морское судоходство как одну из критических областей, где наиболее часто возникают конфликты из-за экстерриториального применения национальных законов.

— Будут ли США менять свою производственную стратегию? Как Вашингтон планирует быстро нарастить конкурентное судостроение?

— Упомянутая администрацией Трампа «адаптация норм для автономных судов» – не просто бюрократическое упрощение, а юридическое обеспечение технологического рывка. Показательно, что Американское бюро судоходства (American Bureau of Shipping) уже выдало первый в истории сертификат класса коммерческого беспилотного судна (USV) компании Saildrone. Их аппарат Voyager, питающийся от солнца и ветра, – символ нового подхода. Это и есть настоящий сигнал: США уходят от конкуренции в постройке гигантских контейнеровозов (где доминирует Китай с его 74% доли) в нишу высокотехнологичного и «зелёного» флота.

Если обращаться к примерам из практики – компании вроде Sea Machines из Бостона, создающие автономные системы для буксиров, получают не только инвестиции, но и регуляторную среду, построенную специально под них. В то время как китайский флот будет платить сборы, американский флот будет учиться ходить без экипажа, получая конкурентное преимущество следующего поколения.

— Каким образом новые условия морской торговли затрагивают Россию?

Взаимодействие России с этой системой сегодня – вопрос не столько реализации права, сколько политической реальности. Согласно актуальным данным на 2024-2025 гг., количество российских судов, заходящих в порты США, практически равно нулю из-за действующих санкций и законодательных запретов. С апреля 2022 г. действует исполнительный указ президента США №10371, запрещающий приём в американских портах любых судов, аффилированных с Россией: под российским флагом, принадлежащих российским гражданам или компаниям, эксплуатируемых российскими операторами. Для сравнения: до введения ограничений, в 2021 г., российские суда совершали около 1800 заходов в порты США ежегодно. По состоянию на начало 2025 г. США внесли в блокирующие списки более 216 судов, связанных с РФ, включая значительную часть флота «Совкомфлота» и так называемого «теневого флота». Любое такое судно при входе в юрисдикцию США подлежит немедленной блокировке и аресту.