Вассерман рассказал, за чей счет должна строиться масштабная транспортная инфраструктура

Близятся сроки запуска скоростной автодороги М-12, которая должна соединить Москву и Казань, а в перспективе может дойти до Урала. Первый её участок от Москвы до Владимира планируется открыть для автомобилистов во второй половине декабря. Правда, как уточнил вице-премьер Марат Хуснуллин, от Орехово-Зуево до Петушков водителям всё ещё придётся проезжать по старой М-7 «Волга». Этот участок введут в строй лишь к осени 2023 года. А всю более чем 800-километровую дорогу откроют к 2024-му

Эксперты отмечают, что такие сроки строительства являются рекордными, особенно в сравнении с похожей по длине и оснащённости трассой М-11 «Нева», идущей от Москвы до Санкт-Петербурга. Её строили с 2010 по 2019 года, а объезд вокруг Твери не готов до сих пор. М-12 же обещают завершить за 3 года, ведь активная реализация этого транспортного проекта началась лишь в прошлом году.

Конечно, большие масштабы стройки и ускоренные темпы работ не могли не привести к ряду сложностей. Рекордные темпы прокладки трассы привели к тому, что в ряде регионов, особенно во Владимирской области, высокая интенсивность работа тяжёлой техники вызывала недовольство местных жителей и муниципальных властей. Водители большегрузов со стройматериалами, стремясь сделать как можно большее число рейсов за смену, регулярно нарушали скоростной режим и другие нормы ПДД, создавая аварийные ситуации и разбивая местные дороги. Вице-премьер Хуснуллин также признавал наличие сложностей при строительстве дороги, связанных с быстрым ростом цен на стройматериалы и нехваткой рабочей силы. А местные СМИ писали, что трудности связаны не только со стоимостью материалов для строительства, но и с пропускной способностью транспортных путей вблизи стройки. Проект сталкивался с дефицитом песка, гравия и щебня из-за ограничений нагрузки на железнодорожную инфраструктуру рядом с маршрутом будущей трассы. Из-за этого до строителей в срок доходили лишь 60-70% необходимых сыпучих материалов.

Кроме того, часто возникали споры между субподрядчиками, работающими на М-12, в том числе в связи с желанием некоторых из них увеличить смету проекта или, напротив, фактов невыплаты зарплат рабочим.

Напомним, проект реализуется на бюджетные средства и курируется госкорпорацией «Росавтодор», поэтому, с одной стороны, многим компаниям хочется воспользоваться близостью к большим деньгам, а с другой – государству приходится более тщательно контролировать финансовую сторону гигантской стройки. Наконец, жители некоторых населённых пунктов, расположенных рядом с будущей автострадой, протестовали против ущерба экологии, который может быть нанесён этой дорогой, или против слишком близкого расположения трассы к их домам. Протесты, в частности, проходили в Татарстане и Владимирской области. На некоторых участках планы по укладке дороги пришлось корректировать, чтобы она не затрагивала охраняемые природные территории.

Теперь же, когда стройка на первом отрезке трассы близится к завершению, можно посмотреть на тот эффект, который новая скоростная трасса может принести российской экономике. Окажется ли польза от магистрали настолько значительной, чтобы все неудобства жителей, разбитые окрестные дороги и многомиллиардные бюджетные вливания оказались не напрасными?

Аналитики Центра экономики инфраструктуры уверены, что проект себя окупит и окажет позитивное влияние на экономику, ощутимое даже в масштабах всей России. Эксперты ЦЭИ отмечают, что реализация этого транспортного проекта гармонично вписывается в общую стратегию разворота на восток внешнеэкономических связей России. Прогнозируемый трафик по трассе показывает, что она будет иметь ключевое значение для транспортировки товаров в восточные регионы России, страны Центральной Азии, а в перспективе и в Китай. Ожидается, что более половины от всех автомобилей на М-12 будут грузовыми, тогда как на среднестатистических российских дорогах две трети потока – личный легковой автотранспорт. Это означает, что трасса станет важным каналом для внутренних и экспортоориентированных грузоперевозок именно в том направлении, которое, скорее всего, будет основным для нашей страны на ближайшие десятилетия.

Президент ЦЭИ Владимир Косой и руководитель проектов центра Павел Степанов предполагают, что за время стройки и 20 лет эксплуатации М-12 принесёт прирост ВВП в 2 трлн рублей и свыше 360 млрд рублей дополнительных бюджетных доходов. Причём значительная часть этого прироста будет заметна уже в краткосрочной перспективе, так как свой вклад вносит сам процесс строительства, формирующий внутренний спрос для ряда отраслей экономики. Этот эффект крайне важен в условиях, когда наблюдается серьёзный экономический кризис и падение ВВП.

Руководитель Центра урегулирования социальных конфликтов Олег Иванов также считает, что экономический импульс от проекта будет ощутимым. По его мнению, стройка и затем эксплуатация транспортного объекта такого масштаба позитивно повлияет на рынок труда, снижая безработицу и предоставляя тысячи рабочих мест, связанных и непосредственно с трассой, и со смежными бизнесами. Иванов также напомнил, что скоростная дорога свяжет пять крупнейших агломераций страны – Самарско-Тольяттинскую, Московскую, Нижегородскую, Казанскую и Екатеринбургскую, если иметь в виду продление магистрали до уральской столицы. Очевидно, что эта дорога усилит межрегиональные связи и сделает передвижения более быстрыми и удобными.

Однако некоторые эксперты призывают не спешить с чрезмерно позитивными выводами. Профессор кафедры экономической и социальной географии Наталья Зубаревич, хотя и подтверждала важность строительства новой транспортной артерии, призывала не ждать каких-то выдающихся экономических результатов от самого факта ввода в эксплуатацию новой дороги. Она отмечала, что сама по себе дорога к экономическому и инвестиционному буму не приведёт. Необходимо создание условий для ведения бизнеса в целом и выход экономики из кризиса. Эксперт подчёркивала, что на одних только госинвестициях полноценного развития быть не может.

Депутат Государственной думы, публицист Анатолий Вассерман в разговоре с «Московской газетой» высказал мнение, что значение автодороги для экономики нашей страны будет, с одной стороны, ниже ожидаемого, однако это снижение будет скомпенсировано ростом её значения в другом направлении. По мнению эксперта, с учетом будущего экономики ЕС, значение трассы именно как части коридора «Европа – Западный Китай» будет падать.

«Однако самому Китаю, который уже раскрутил своё производство до той степени, когда внутреннего рынка ему априори мало, будет важен этот транспортный коридор для экспорта его товаров. Кроме того, США снижают свою активность в части поставок высоких технологий в Китай, которые для него очень важны. России в ближайшее время при отключении от европейских рынков придётся восстанавливать свою высокотехнологичную промышленность, и Китаю будет интересно инвестировать в эту отрасль. В этом смысле значение М12 будет только расти», — считает Вассерман.

Депутат уверен, что вложения в строительство трассы достаточно быстро окупятся. По его мнению, транспортная инфраструктура такого масштаба должна всегда строиться на государственные деньги, поскольку польза частного бизнеса в этой сфере невелика из-за его чрезмерного стремления побыстрее отбить потраченные средства. А государство сможет компенсировать расходы на подобные проекты ростом налогооблагаемой базы, который происходит при экономическом развитии.

«Я в принципе считаю, что плата за проезд по трассам взиматься не должна. Ну а в данном случае надеюсь, что, поскольку деньги в строительство вложены государством, тарифы на этой трассе будут в рамках разумного», — заключил Анатолий Вассерман.