Будет ли у российских авиакомпаний попутный «южный ветер» из Турции?

О том, как обойти санкции, ударившие по российской авиации, с помощью Турции и могут ли помешать ли этому США, рассказали эксперты «Московской газеты»

Как сообщило издание Wall Street Journal, власти США оказывают давление на Турцию, чтобы не позволить стране принимать принадлежащие российским и белорусским авиакомпаниям «Боинги», передаёт РБК. За обслуживание этих самолётов и предоставление запасных частей к ним США грозят различными мерами, вплоть до тюремного заключения, отмечает РБК.

«Московская» провела по этому поводу журналисткое расследование.

Попробуйте наказать Турцию на её собственном рынке

Присутствие российского самолёта в турецком аэропорту предусматривает только заправку и минимальный объём сервисных работ, рассказал «Московской газете» директор аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Согласно европейским санкциям заправка и минимальные работы, связанные с обслуживанием разворотного рейса, не запрещены, — подчеркнул авиаэксперт. — И США, видя, что турецкий рынок является ключевым для российских авиакомпаний, очевидно стремятся нанести чувствительный удар в этом направлении. С другой стороны, Турция проводит достаточно независимую внешнюю политику и несколько лет назад, когда стоял вопрос о приобретении российских комплексов ПВО, не поддалась давлению США и мужественно перенесла отказ в поставках современных истребителей F-35 ради того, чтобы получить самые современные комплексы ПВО. Полагаю, что за заявлением Wall Street Journal должна последовать реакция турецких политиков и турецких компаний».

Однако, уже понятно, что обойти ограничения, подобные западным санкциям, возможно, отметил собеседник издания.

«Мы знаем, что в аэропортах есть несколько поставщиков одинаковых услуг, конкурирующих между собой, например, несколько заправочных комплексов или несколько операторов ТЗК. Вполне возможно, что в Турции появятся какие-то компании, которые будут работать преимущественно с авиакомпаниями из России и Белоруссии, и даже если в их отношении будут введены санкции со стороны США, это не создаст проблем для локальных компаний, не выходящих за пределы турецкого рынка. Попробуйте-ка наказать турецкие компании в Турции», — заметил авиаэксперт.

В связи с резкой реакцией правительства США, о которой говорит Wall Street Journal, возникает вопрос: имеют ли действительно место быть поставки «санкционных» запчастей для российских «национализированных» самолётов – из Турции?

«Не готов об этом рассуждать, — ответил собеседник. — Скажу только, что не стал бы применять к самолётам определение «национализированные». Российские авиакомпании продолжают выполнять обязательства по лизингу этих самолётов в рамках договоров, а вот европейская сторона после введения антироссийских санкций считает возможным разрывать соглашения».

Какое обслуживание российские самолёты могли проходить в турецких аэропортах?

«Самолёт необходимо отбуксировать на стоянку, заправить топливом, водой, провести осмотр и незначительный объём работ», — сказал Олег Пантелеев.

Если Турция прислушается к мнению США, как это повлияет на российские авиаперевозки?

«Сейчас довольно большое количество российских рейсов выполняется на самолётах Superjet. Хотя очевидно, что на них не перевезёшь столько же людей, сколько на широкофюзеляжных лайнерах. Конечно, возможности российских авиакомпаний по перевозке туристов в Турцию могут значительно сократиться. С другой стороны, если интересы российских авиакомпаний будут нарушены, турецким авиакомпаниям будет сокращено количество разрешений на выполнение полётов в Россию. Снижение туристического потока из РФ Турции не выгодно», — считает эксперт.

Можно ли ожидать схожих мер давления на Турцию, которые будут касаться уже не «Боингов», а самолётов «Аэробусов»?

«Мы уже видим от ЕС жесткие санкции, при этом просматриваются и дополнительные ограничения. Общий настрой – «закручивать гайки». Пока я не вижу очень серьёзного усердия в этом направлении, чтобы наказывать какие-то компании за неисполнение санкционного режима, но так или иначе исключать этого нельзя», – считает Олег Пантелеев.

Фирма – в Африке, запчасти – в России

Испытывают ли российские авиакомпании серьёзный дефицит запчастей и комплектующих?

«Судить об этом сложно. Пока имеющихся самолётов достаточно, чтобы обеспечить существующий в России спрос на авиаперевозки по внутренним линиям, а проблемы с полётами по международным линиям связаны с другим: есть риск, что самолёты вылетят за рубеж и будут там арестованы, к тому же, некоторые страны не признают двойную регистрацию воздушных судов. Мировая же практика так называемого «авиаканнибализма», когда самолёты просто выкупают, чтобы разбирать на запчасти, насчитывает десятилетия. Сейчас запасы запчастей у российских авиакомпаний, покрывающие и перекрывающие потребности авиаперевозок, позволяют снимать запчасти с простаивающих судов и ставить на другие самолеты. Если параллельного импорта запчастей будет недостаточно, некоторые суда будут разбираться. Критично будет, если и этих самолётов начнёт не хватать», — сказал авиаэксперт.

Насколько налажен в России параллельный импорт авиазапчастей?

«Скажу так: есть широкая номенклатура материалов – ГСМ, жидкости, фильтры и т.п. – без которых самолёт не пролетает и месяца. Но российские самолёты, как мы видим, летают. Проблема в сроках доставки запчастей. Раньше западные производители хвалились, что нужная запчасть будет отправлена со склада и установлена на самолёт в течение 24 часов. Сейчас этот сервис, конечно, «сломался». Если запчасть произведена в Европе, то никаких 24 часов для её доставки не хватит. Но всегда может появиться фирма-поставщик запчастей в Азии или Африке, а конечным получателем этих запчастей окажется Россия. В России будет проведён надлежащий входной контроль качества поступившего изделия, и изделие дойдёт до самолёта. А для того, чтобы решить проблему со сроками поставки и избежать срыва рейсов, нужно просто своевременно делать запасы запчастей», — рассказал Олег Пантелеев.

Давление Турции тоже выгодно

Несомненно, давление со стороны США на Турцию с целью ограничить авиаперевозки страны с Россией наблюдается, сказал «Московской газете» авиаэксперт Роман Гусаров. Однако, по мнению эксперта, это давление может совпасть с интересами самой Турции.

«Весь 2022 год прошёл под флагом доминирования турецких авиакомпаний на российско-турецких маршрутах. В это время в России шёл процесс перерегистрации самолётов отечественных авиакомпаний и введение их в правовое поле после вступивших в силу санкций. У нас было недостаточно самолётов для международных полётов. Сейчас всё больше самолётов находятся в российской юрисдикции, имеют документы сертификации лётной годности и право летать по всему миру. «Золотой» период, когда Турция получала огромные деньги на полётах в Россию, постепенно уходит. Не исключаю, что Анкара может воспользоваться предложением со стороны США, чтобы ввести ограничения в отношении российских авиакомпаний: «прикрыться» требованием США, чтобы продолжать в одиночку зарабатывать на полётах в РФ и из РФ, осуществляемых только турецкими самолётами», — предположил Роман Гусаров.

Термин «национализация» применительно к самолётам российских авиакомпаний собеседнику издания тоже не понравился.

«Национализация» самолётов – это фейк, — сказал авиаэксперт. — Владельцами самолётов остаются их лизингодатели. А самолёты остаются в рамках контрактов, заключённых между коммерческими компаниями, и наши авиакомпании продолжают платить лизинговые платежи. Мы в этом смысле более инертны и пытаемся оставаться в том правовом поле, к которому Европа приучила нас за два последних десятилетия. При этом с «их» стороны сейчас никакие нормы не действуют: возможны любые санкции, любые ограничения, расторжение договоров, в том числе с предоплатой, невыплата денег по этим договорам. Мы же пытаемся вести себя корректно. Надеемся, что это оценят не политики Запада, а наши западные бизнес-партнёры. Мы выполняем обязательства даже перед теми странами, которые вводят ограничения. Не надо отвечать по принципу «зуб за зуб», там это не оценят. Бизнес, в отличие от политиков, заинтересован в продолжении сотрудничества. А Турция, надо отметить, во всём пытается получить свою выгоду. Если поступит достаточно выгодное предложение», — считает Роман Гусаров.

Никакой помощи с поставками запчастей Турция России не оказывает, уверен авиаэксперт:

«Просто самолёты прилетают и заправляются, проходят технический осмотр перед вылетом, какие-то неисправности, если есть, исправляются. Колесо спустило или ещё что-то. Если такого обслуживания нет, самолёт просто не может летать».

Откуда и куда дует ветер

Пилотов и бортпроводников одной российской авиакомпании отправляли в длительную командировку в Турцию, которая включала в себя проживание в Анталии и работу на самолётах турецкой авиакомпании Soutnwind, рассказал «Московской газете» анонимный источник, бывший бортпроводник российских авиалиний. «Это яркий пример того, как российские самолёты получают обслуживание в Турции», – считает источник. Бывший бортпроводник подчеркнул, что данная информация дошла до него от коллег и имеет характер разговоров и слухов.

Однако, на сайте Airfleet.net можно найти информацию о самолёте AIRBUS A330 - MSN 1266 TC-GRB, принадлежащем турецкой авиакомпании Southwind. Согласно данным сайта, в ноябре 2021 года этот самолёт находился в авиапарке российской авиакомпании Northwind и имел бортовой номер VP-BUT.

На сайте Russianplanes.net размещена карточка самолёта Airbus A330 c серийным номером MSN 1266 и бортовым номером VP-BUT. По данным сайта, до февраля 2022 года самолёт принадлежал российской компании Nordwind.

По данным сайта Radarbox, 16 октября 2022 года AIRBUS A330 - MSN 1266 TC-GRB вылетел в Анталию из Гамбурга. Логично предположить, что перед этим вылетом ничто не мешало самолёту турецкой компании, ранее бывшему самолётом российской компании, проходить предполётное обслуживание и проверку – в Германии.

«Минимальное обслуживание самолётов – предполётные проверки, которые самолёт проходит перед каждым вылетом, и минимальный ремонт: интерьер плюс устранение невылетных технических дефектов, — рассказал «Московской газете» бывший бортпроводник. — Таким дефектом может быть как отказ какой-то сложной технической части, как, например, поломка двигателя, так и какой-нибудь засор туалета: если туалет сломан, какая-то часть пассажиров по санитарно-гигиеническим нормам не может быть взята на борт. Или, например, сломано пассажирское кресло, спинка не откидывается или не фиксируется, вроде мелочь, но по международным правилам на такое кресло нельзя сажать пассажира».

Выводы и домыслы

В свете всей этой информации легко предположить, что «фирму», о которой говорит авиаэксперт Олег Пантелеев, можно открыть не в Африке, а поближе – в Турции. И это будет даже не поставщик авиакомплектующих, а просто авиакомпания. Самолёты которой, теоретически, смогут проходить то или иное обслуживание не только в Турции, а и в любой стране, куда будут летать, в том числе, в странах Европы. Вот и решение, пусть гипотетическое, проблем с «санкционными» запчастями.

Но, может быть, Турция, послушавшись США и своих собственных интересов, не станет давать повода думать, что помогает нам обходить санкции, и все авиаперевозки с Россией, согласно предположению эксперта Романа Гусарова, будут осуществлять турецкие авиакомпании?

Такие, например, как Southwind.