В России могут перейти к активному использованию бетона в дорожном строительстве

Есть несколько факторов, мешающих быстрому и массовому строительству бетонных дорог в стране

В связи с износом дорожной сети в России профильные ведомства поднимают вопрос о начале строительства дорог на бетонной основе, рассказал «Московской газете» член Общественного совета при Ространснадзоре, президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Подобные технологии активно применяются в Китае. 

«Обычно дорога строится так: вырывается углубление или котлован, насыпается песок, утрамбовывается, потом на песок насыпается щебень, укатывается катком, поливается гудроном, на это кладётся нижний слой асфальта, а потом верхний. Если на щебёнку сначала класть бетонное армированное основание, это будет более дорогая, но и более долговечная технология, и дорога будет служить дольше, поэтому в процессе эксплуатации дороговизна строительства окупится с лихвой. И вот за использование таких платных дорог стоило бы платить деньги», — пояснил Владимир Матягин.

Технология использования бетона при строительстве асфальтовых дорог применяется и в западных странах, рассказал «Московской газете» перевозчик Сергей Сапронов («12 тонн»). 

«В Германии, а также в скандинавских странах на дороги даётся гарантия в 25 лет, а потом продлевается. У каждого участка дороги есть своё номер, каждый участок дороги проходит качественное обслуживание. Что касается бетона, то его кладут в три слоя, потом — перемычка, металлические пруты, после чего специальная техника делает на бетоне насечку, затем используется бетонная кошка. Насколько мне известно, асфальтобетонные дороги планируется строить на российских участках китайского логистического маршрута «Новый шёлковый путь» в районе Поволжья», — рассказал Сергей Сапронов.

Вопрос использования бетона при строительстве дорог в России имеет две подтемы, отметил руководитель проекта развития бетонных дорог АО «Цемрос» Олег Агарышев. 

Собственно бетонных дорог с цементобетонным покрытием в России сейчас очень мало, менее 1%, это направление отошло в прошлое. В 70-80 гг. в Советском Союзе был бум бетонных дорог, объяснявшийся тем, что в своё время советские солдаты увидели такие дороги в Германии. И к концу прошлого века бетонные дороги стали строить в Московской области, в европейской части России, в Сибири и на Дальнем Востоке. Но потом в 80-ых в СССР случился кризис производства цемента, и в строительстве дорог началась эпоха асфальта. Сейчас ситуация иная: цемента стало в избытке, а жирные битумы для производства асфальта закупаются только за рубежом. Но дорожная отрасль 30 лет не развивалась, а оборудование дорожных компаний, закупленное в лизинг, заточено под асфальт, поэтому моментальный переход на цементобетонные покрытия – это утопия, подчеркнул Олег Агарышев. Дорожной отрасли необходима эволюция, а не революция, и перспективным направлением видится строительство асфальтобетонных дорог. В этом случае дорожники смогут постепенно покупать материалы и оборудование под бетон, и за 5-10 лет, строя дороги с бетонным и основаниями, можно перейти к широкому использованию бетона в дорожной отрасли, считает эксперт.

«Жёсткое бетонное основание помогает правильно распределять нагрузку на бетонное полотно и увеличивает прочность дороги. Сейчас асфальтобетонные дороги строятся в Саратовской области ФКУ УПРДОР «Нижне-Волжское», такова, например, дорога в объезд Саратова. Есть асфальтобетонные участки на трассе М1-Беларусь. Что касается российской части «Нового шёлкового пути», то её хотела строить в цементобетоне частная компания, но потребность в этом логистическом проекте сейчас есть только у Китая», — рассказал Олег Агарышев.

В России применяются перспективные технологии ремонта и строительства дорог, отметил собеседник «Московской газеты». Это касается 15-20 регионов России, а в Татарстане такие технологии применяются с 2002 года. Если в последнее время Саратовская и Волгоградская области благодаря этим технологиям улучшили качество дорог, то, например, о Вологодской и Тверской областях этого сказать, к сожалению, нельзя.

«Существует технология строительства дорог с помощью укрепления грунтов: берём суглинок с места строительства, добавляем смесь цемента и извести, распределяем по поверхности и с помощью специальной техники перемешиваем. Получаем основание для строительства дороги с применением цемента. Грунт не надо выбрасывать, это экологично, несущая способность дороги повышается. Есть такой метод ремонта дорог, как холодная регенерация — с использованием старого асфальтового покрытия: смешиваем асфальт, цемент, вяжущий компонент и застилаем 2 слоями асфальтобетона. Экономика такого строительства дорог и такого ремонта позволяет сократить траты на 15-20%», — заключил Олег Агарышев.

В России перспективы строительства дорог с бетонным основанием под асфальтобетонным покрытием (цементобетонные основания) можно оценить положительно благодаря растущему интересу к их долговечности и экономичности в долгосрочной перспективе, рассказал «Московской газете» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов:

«Цементобетонные основания прочнее асфальтовых, устойчивы к деформациям и тяжелым нагрузкам от большегрузных автомобилей, а также снижают эксплуатационные затраты за счет меньшего количества ремонтов. Цементобетонные дороги могут служить 30 лет и более без капремонта, в то время как асфальтовые требуют обновления каждые 5-7 лет. Несмотря на то, что текущий ремонт бетона дороже, общая экономия на всём сроке службы цементобетонной дороги (с учётом гораздо более редких ремонтов) может быть весьма значительной. Имеет значение и то, что бетон сохраняет свойства при температурах от –50°C до +50°C, не плавится в жару, из-за отсутствия прогиба покрытия, автомобили расходуют на нём на 5-7% меньше топлива. Также бетонное покрытие обеспечивает лучшее сцепление с колесами и сокращает тормозной путь, что скажется на аварийности на дорогах».

По данным аналитика, в настоящее время доля цементобетонных дорог в стране составляет всего около 3%, но к 2030 году долю ввода таких дорог планируется довести до 50%, и это свидетельствует о колоссальном разрыве между целью и текущим положением дел. Есть несколько факторов, мешающих быстрому и массовому строительству бетонных дорог в стране. Бетон долго набирает прочность (около 3 недель), что в условиях короткого строительного сезона в стране критично. У многих подрядчиков нет специализированной техники для укладки бетона, а производство качественной смеси для строительства доступно не на каждом заводе, кроме того, быстро залатать яму на бетонной дороге сложнее, чем на асфальтовой. Влияет и коррупционная составляющая — частые ремонты асфальтовых дорог создают постоянный поток бюджетных средств, которые можно осваивать, а долговечные бетонные трассы такую возможность существенно ограничивают, отметил аналитик.

Износ российской дорожной сети остается проблемой, делая цементобетонные основания под асфальтобетон перспективным решением для повышения долговечности дорог, считает Дмитрий Баранов.

«В текущих экономических условиях в долгосрочной перспективе это рентабельно за счет снижения затрат на ремонт. Начальные затраты на цементобетонные основания выше на 25-50%, чем на асфальт (4-полосная трасса), но срок службы в 2-3 раза дольше, что окупает инвестиции за 10-15 лет. Однако нынешнее положение таково, что дорожное строительство толкают к максимальной экономии на поддержании существующего асфальтового покрытия. Бетонных дорог в стране могут начать строить больше, когда государство создаст такие условия, при которых строить их станет сразу и очевидно выгоднее для региональных бюджетов, чем бесконечно латать асфальт», — заключил ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент».