Санкции и хуситы перенаправили суда в Суэцкий канал

Доходы Суэцкого канала в июле выросли на 42% по сравнению с прошлым годом — до 505 млн долларов. Как пишет Bloomberg, причиной стала переориентация судов на египетский маршрут из-за фактического закрытия Ормузского пролива и сохраняющихся угроз со стороны хуситов в Красном море. Количество прошедших судов увеличилось на 27% — до 1340, нефтяных танкеров — до 526

Основные драйверы: блокада Ормуза, через который проходило около 20% мировых поставок нефти, и активность хуситов у Баб-эль-Мандеба, заставляющая компании выбирать Суэц. При этом в начале 2024 года объемы перевозок резко упали, и нынешний рост сигнализирует об адаптации рынка.

Глава администрации канала Осама Раби ожидает роста годовой выручки до 5,8-6 млрд долларов в 2026 году против 4,1 млрд в 2025-м, хотя это все еще далеко от рекордных 10,2 млрд в 2023 году. Аналитики прогнозируют продолжение роста в ближайшие месяцы, но полное восстановление до докризисных уровней займёт несколько лет. Тем не менее текущая динамика даёт египетским властям и рынку повод для оптимизма: Суэцкий канал становится надежной альтернативой рисковым маршрутам.

Кандидат политических наук, востоковед Игорь Егоров в беседе с «Московской газетой» отметил, что Суэцкий канал без Баб-эль-Мандеба на полную мощность не работает.

«Важно понимать географические особенности. Суть Суэцкого канала в том, что из Средиземного моря, не огибая Африку, можно попасть в Красное море, а из Красного моря через Баб-эль-Мандебский пролив — в Индийский океан, а дальше в Индию, Юго-Восточную Азию, Китай, Японию. Но пока перспектив полноценной работы Суэцкого канала нет, потому что без нормально функционирующего Баб-эль-Мандеба он на полную мощность работать не может. А пролив с 2024 года периодически блокируют хуситы — они не дают проходить американским и израильским судам», — пояснил эксперт.

Текущий рост доходов Суэцкого канала связан с тем, что европейские страны и страны Средиземноморья — крупные потребители ближневосточной нефти. Есть поставки, прежде всего из Саудовской Аравии, которые идут в обход Баб-эль-Мандеба — через Красное море вверх, к Суэцкому каналу, и дальше в Средиземное море. Этот путь активизируется, потому что деньги нужно зарабатывать, а потребители хотят получать нефть. 

«Но проблема в том, что нефтегазопроводов в достаточном количестве не построено. Экономика Саудовской Аравии и других аравийских монархий строилась на том, что углеводороды добывались в районе Персидского залива, грузились на танкеры и самым коротким и выгодным морским путем отправлялись потребителям по всему миру. Сейчас ряд поставок идет через порты Красного моря и Суэцкий канал», — заметил Игорь Егоров.

Глобально это никакой кризис не разрешает. Выгоду от работы Суэцкого канала получают прежде всего европейские потребители. 

«После проблем с поставками из России и высоких цен на американский газ европейцы выигрывают от того, что даже на фоне крупного геополитического кризиса на Ближнем Востоке поставки через Суэц растут. Для Китая и стран Юго-Восточной Азии это менее значимо — их проблемы с получением углеводородов это не решает. Для России это, скорее, нейтрально, хотя активизация этого маршрута может на несколько сдержать рост цен на нефть, а это для нас косвенно невыгодно», — резюмировал востоковед.

Экономист, профессор ИБДА РАНХиГС при президенте РФ Игорь Качалов считает, что конкурентная борьба между Ормузским проливом и Суэцким каналом — это лишь отражение глобальной логистической проблемы: необходимо обеспечить быстрый и надежный путь между Азией и Европой, где производится и потребляется основная масса товаров.

«Суэцкий канал — очень старое гидротехническое сооружение, ему более ста лет. И главное ограничение — через него не проходят суда водоизмещением более 240 тыс. тонн. А крупнейшие контейнеровозы — это 300-400 тыс. тонн, нефтяные суда — 500-600 тысяч. То есть самые большие перевозчики грузов сегодня вынуждены идти вокруг Африки. Поэтому борьба двух проливов относительна: если Ормузский пролив закрыт, крупные суда не пойдут через Суэцкий канал, они там застрянут», — рассказал эксперт.

По словам экономиста, в тени этой конкуренции остаются другие проекты. Египет более 10 лет назад заявлял о строительстве параллельного канала, чтобы увеличить пропускную способность и принимать суда большего водоизмещения, но проект пока не реализован. Израиль также регулярно объявлял о проекте канала Бен-Гурион, но также безуспешно. Кроме того, Россия продвигает проект «Север-Юг» — сухопутный маршрут, который тоже привлекает определенные грузы.

Игорь Качалов считает, что реальным победителем в этой логистической гонке станет Россия:

«Самый короткий, безопасный путь, по которому могут пройти суда любого водоизмещения, это Северный морской путь, который с каждым годом все больше открывается ото льдов. Его экономическая целесообразность в 1,5-2 раза выше, чем у Суэцкого или Ормузского каналов по трем параметрам: быстрота (сокращение времени как минимум на неделю), любое водоизмещение и абсолютная безопасность».

В России завершается подготовка береговой инфраструктуры и Северной арктической группировки войск для охраны маршрута. 

«Когда еще потеплеет на пару градусов, и льды дальше отойдут от берегов, альтернативы Северному морскому пути просто не будет», — заключил Игорь Качалов.