Авиаэксперты посоветовали сосредоточиться на ремоторизации 50-100 «Суперджетов»

Эксперты рассказали, как преодолеть проблемы авиасообщения и поддержать самолётостроение

Зарубежные перевозки могут взять на себя иностранные авиакомпании, а производство самолётов для внутреннего рынка «раскачается» с 2030 года. При этом авиаотрасли нужна грамотная кадровая политика.

Вытерпеть сроки и сохранить спрос

В последних редакциях комплексной программа развития авиационной промышленности (КПГА) прописаны более реалистичные сроки и темпы, чем прежде, рассказал «Московской газете» авиаэксперт Роман Гусаров. При этом есть планы чиновников и есть «реальность на земле».

«Ускорить рождение отечественных самолётов нельзя, — уверен автоэксперт. — При этом у российского самолётостроения темпы в последнее время и так выше, чем во всём мире. Отечественный двигатель ПД-8 создан за 6 лет, хотя для создания авиадвигателей требуется 8-10 лет. Выжимаем из нашего самолётостроения всё, что можно. Те сроки производства, которые реалистичны для профессионалов и промышленников, далеки от заоблачных планов».

По словам Романа Гусарова, в 2026 году завершена сертификация региональных турбовинтовых самолётов ИЛ-114-300, после которой они начнут поступать в пользование российских авиакомпаний. В 2027 году начнутся поставки авиакомпаниям среднемагистрального узкофюзеляжного самолёта ТУ-214. До конца 2026 года должны пройти сертификацию самолёты Sukhoi Superjet 100 с полностью отечественным двигателем. При этом серийное производство самолётов МС-21 уже запущено, а сертификацию самолёт завершит не раньше 2027 года. После этого начнётся постепенное «раскручивание» государственной программы, сначала будет выпускаться по 6 новых машин в год, потом – 12, потом – 24 и т.д.

«К 2030 году уже возможен выход на линию 36 самолётов МС-21, 20 самолётов «Суперджет 100», 20 самолётов ТУ-214 и какого-то количества самолётов ИЛ-114-300. То есть, к 2030 году российская авиапромышленность может выйти на выпуск где-то 60-70 новых самолётов в год», — прогнозирует собеседник «Московской газеты».

За 10 лет России нужно импортозаместить около 600 дальнемагистральных самолётов, отметил авиаэксперт. Поводов для паники здесь нет, но определённые проблемы у авиаотрасли наблюдаются — в первую очередь постепенное списание зарубежного авиапарка. Объёмы авиаперевозок в России снижаются второй год подряд, в 2026 ожидается снижение примерно на 5%. Вчера Росавиация сообщила, что не видит существенного падения объемов авиаперевозок в РФ.

«Подспорьем здесь может послужить то, что поездки за рубеж по доступным направлениям могут взять на себя иностранные авиакомпании. А самой важной задачей является ремоторизация имеющихся самолётов Sukhoi Superjet на российско-французских двигателях, то есть, их перевод на российские двигатели ПД-8. За 2-3 года можно ремоторизировать 140 таких самолётов при поддержке государственных субсидий и спецкредитов. 15-летние самолёты ремоторизировать нет смысла, их можно просто использовать как есть ещё около 7 лет. Поэтому можно сосредоточиться на 50-100 «Суперджетах» со сроком службы около 10 лет, но тогда себестоимость ремоторизации каждого самолёта вырастет. Эту проблему нужно решить, чтобы избежать сокращения авиаперевозок в ближайшие годы ещё на 10%», — рассказал Роман Гусаров.

Уже существуют проекты заказов российских авиакомпаний на примерно 60 самолётов ИЛ-114-300, сообщил он. Это довольно большие региональные самолёты на 60 мест, и не везде их можно рентабельно использовать, нужен хороший пассажиропоток между региональными центрами и внутри регионов. Такой поток есть не везде, и 60 самолётов будет вполне достаточно для региональных перевозок. А вот менее крупных региональных самолётов понадобится больше, и по ним Минпромторг тоже начинает готовить заявки.

«В России быстро развивается автомобильная сеть, строятся платные дороги и скоростные ж/д магистрали, но для удалённых регионов важна в первую очередь малая авиация. Поэтому нужно вытерпеть все сроки и сохранить внутренний спрос. А международное авиасообщение передать иностранным партнёрам», — заключил Роман Гусаров.

Изменить кадровую политику

Сложно добавить к описанию фактических проблем транспортной отрасли реалистичные перспективы развития туризма, а тем более то, как обеспечить рост региональной транспортной доступности без транспорта, прокомментировал ситуацию «Московской газете» технический руководитель в отрасли авиастроения Юрий Третьяков.

«Про РЖД и состояние парка составов сказано много, беды известны. Можно возить очень много людей автобусами, но топливные и другие ограничения также понятны. В некоторых регионах полёты малой авиации с недавних пор закрыты ещё и административно», — сказал Юрий Третьяков.

По словам эксперта, при условии смягчения эффектов стагфляции, наличия реальных конечных заказчиков в лице авиакомпаний и допущения прочих положительных подвижек дополнительное стимулирование результативности отрасли возможно через работу с двумя внутренними проблемами, характерными для наукоёмких отраслей в РФ. 

«Во-первых, это восстановление платёжеспособного спроса на кадры, что закладывается в калькуляцию цены и фактически выполняется под контролем заказчика этих трат, в том числе на статьи бюджета для кадров. Во-вторых, это смена парадигмы наличия управленцев-временщиков предприятий-разработчиков на концепт более мотивированного и долгосрочного руководителя. Без первого не будет смысла в подготовке таких кадров, без второго — даже при наличии кадров не будет интереса «отбить» деньги на подготовку специалистов», — заключил технический руководитель в области авиастроения.

Вчера министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов сообщил, что президент России Владимир Путин одобрил выделение средств из Фонда национального благосостояния на докапитализацию программы производства восьми самолетов Ил‑114‑300. По его словам, выделенные деньги направят лизинговым компаниям, чтобы обеспечить льготный лизинг на строительство Ил‑114‑300. Такой механизм должен сделать поставку новых машин для авиаперевозчиков более доступной и ускорить обновление регионального парка.