Общественный транспорт может пострадать от «серого» извоза

В сфере такси растёт количество как легальных, так и нелегальных игроков

На рынок такси продолжает усиливаться экономическое и регуляторное давление. При этом точно оценить, насколько выросла доля нелегальных перевозчиков, сегодня невозможно, потому что такого учёта фактически не ведётся, рассказала «Московской газете» руководитель пресс-службы Общественного Совета по развитию такси Екатерина Киселёва.

По ее словам, за последние годы существенно выросли расходы перевозчиков на автомобили, их обслуживание, страхование, запчасти и выполнение обязательных требований законодательства. 

«Дополнительное влияние оказали и недавние изменения, связанные с локализацией автомобилей такси, при том, что целевые меры поддержки перевозчиков для обновления автопарков фактически отсутствуют, за исключением Москвы, где есть компенсация затрат перевозчикам по лизингу и кредитам на покупку новых автомобилей», — отметила Екатерина Киселёва.

Исторически такси — это источник дополнительного дохода для граждан на личном автомобиле. То есть, чем сложнее и дороже становится вход в легальный рынок, тем выше риски ухода это части перевозчиков в «серую» зону. Отдельные вопросы вызывают и некоторые региональные требования в отрасли, рассказала Общественного Совета по развитию такси:

«Например, в ряде субъектов действуют требования к определённому цвету кузова автомобилей такси. Для перевозчиков это означает дополнительные расходы на оклейку или перекраску автомобиля. Если речь идёт о человеке, который использует для подработки собственный семейный автомобиль, то маловероятно, что он будет менять цвет машины ради возможности легально работать в такси. Такие требования создают дополнительные барьеры для легализации рынка».

В последние годы отрасль такси испытала на себе ряд преобразований, которые сказались на ней неоднозначно, рассказал «Московской газете» представитель Общественного совета по развитию такси в Северо-Западном федеральном округе Андрей Белов:

«Были введены требования по локализации автомобилей, ограничения на работу мигрантов в такси; инициатив в отношении такси-перевозок было много. На момент введения требований по локализации список разрешённых автомобилей был неизвестен, подготовиться никто не успел. Автомобили берутся в лизинг на несколько лет, это требует составления бизнес-плана. А какой бизнес-план можно составить, когда с отраслью постоянно что-то происходит? Всё это привело к тому, что часть перевозчиков просто ушла с рынка, а другая часть – ушла в «тень».

В Санкт-Петербурге за последние месяцы выросло количество нелегальных извозчиков, сообщил представитель отрасли. В позднее время на конечных станциях метро, у ж/д станций, у торговых центров водители из Таджикистана, Узбекистана и других республик Средней Азии принимают в машину по 2-4 пассажира, берут с каждого по 100 рублей и развозят, куда те пожелают, рассказал Андрей Белов.

«Если говорить о легальных водителях, то сейчас это в основном граждане России и Киргизии. Белорусы к нам в такси работать не идут, они могут заработать и у себя. Водителей-россиян в сфере такси никогда не было много, сейчас дефицит кадров только усугубился», — заключил представитель Общественного совета по развитию такси в Северо-Западном федеральном округе.

В Москве роста нелегального извоза не наблюдается, сообщил «Московской газете» представитель Общественного совета по развитию такси в Москве Андрей Капитан: 

«Да, на конечных станциях метро, у железнодорожных станций это встречается, как это и было всегда. Какого-то перетока водителей из легальной сферы в «тень» мы не замечаем. Но стоит заметить, что «нелегальный извоз» — понятие, требующее сильного уточнения. Перевозкой может заниматься либо ИП, либо парковый водитель, либо самозанятый, при этом ИП может устанавливать цены и зарегистрироваться как агрегатор, но, с другой стороны, имеет право работать с агрегатором».

Комиссии агрегаторов с учётом различных опций, расходов на содержание транспортных средств и т.п. стали составлять от 30% от заказа, поэтому многие водители стали переходить из одного агрегатора в другой, а их теперь стало много. Возможно, на рынке такси появятся новые агрегаторы, новые игроки, которые будут выглядеть по-другому, но все они будут осваивать цифровой формат, считает Андрей Капитан.

«Когда ехать на нелегальном извозчике втроём выгоднее, чем на общественном транспорте, общественный транспорт будет страдать. В регионах, особенно в райцентрах, перевозка по заказу потеснила иные виды сообщения. Поэтому для борьбы с теневым извозом надо в первую очередь развивать общественный транспорт», — подчеркнул представитель отрасли.

Общая ситуация за три года действия федерального закона о такси практически не изменилась, рассказал «Московской газете» руководитель Центра компетенций Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус. По его словам, в Москве как городе, имеющем бюджетные возможности, грамотно вводится законодательство в отношении такси, и роста нелегальных перевозок не наблюдается, а вот в регионах, где действуют различные требования и ограничения, высока доля «серого» извоза, частично соблюдающего требования федерального закона или вовсе их не соблюдающего. 

«При этом растёт и количество легальных перевозчиков, записанных в федеральной государственной информационной системе, но говорить об успехе регулирования в этой сфере пока рано», — сказал Станислав Швагерус. 

При этом, как заметил эксперт, требования к легальным перевозчикам довольно высокие: водитель такси фактически приравнен по своим обязанностям к владельцу парка в 100 машин, поскольку является таким же перевозчиком, как и таксопарк, и эта ситуация не увеличивает количество легальных игроков на рынке.

«Водители нелокализованных авто частично уходят в «тень», частично в смежные сферы, такие, как доставка. При этом на рассмотрении в Госдуме находится 45 законопроектов, вносящих чисто косметические изменения в общее законодательство о такси. В этом смысле полезен опыт Китая, где усилия консолидируются, и развитием такси занимается специальное агентство, имеющее межведомственный состав», — заключил Станислав Швагерус.