Почему в дальневосточных портах застаиваются китайские опасные грузы?

В дальневосточных портах скапливаются контейнеры с китайской сырьевой химпродукцией (краски, лаки, растворители и т.д.), сообщил «Ъ». Источники издания объясняют ситуацию новыми правилами РЖД по перевозке опасных грузов, согласно которым вместе с полной тарой, на случай её повреждения, нужно возить порожнюю: из-за этих правил жд-перевозки контейнеров по России затягиваются и дорожают. Союз переработчиков пластмасс сообщил «Ъ», что контейнеры иногда стоят в портах Владивостока и Находки более двух недель, и выразил опасения в остановке некоторых российских производств по причине задержек с поставками сырья

«Московская газета» попыталась разобраться в ситуации. Как выяснилось, дело может быть вовсе не в новых правилах РЖД по перевозке опасных грузов.

В ПАО «ТрансКонтейнер» воздержались от комментариев «Московской газете». Зато подробный комментарий дал гендиректор Международной ассоциации по опасным грузам и контейнерам (IDGCA) Михаил Огнев.

«Глубоко сомневаюсь, что причиной задержки с отправкой груза является выход новых Правил перевозок опасных грузов по железным дорогам, в том числе, требований к наличию в вагонах/контейнерах не менее 1% мест порожней тары на случай повреждений отдельных грузовых мест, — рассказал «Московской газете» Михаил Огнев. — Данное правило к большегрузным контейнерам применить невозможно, поскольку контейнеры, в отличие от вагонов, предназначены для перевозки грузов различными видами транспорта. Да и чисто технологически разместить в большегрузном контейнере порожнюю тару достаточно сложно. Иностранные грузоотправители не будут этим заниматься, так как они опираются на международные нормативно-правовые документы, в том числе Типовые правила ООН по перевозке опасных грузов (всеми видами транспорта), которыми регулируется перевозка определённых грузов и в которых данное требование не содержится».

К тому же, с точки зрения разумной целесообразности, наличие порожней тары не даст никакой дополнительной гарантии безопасности, объяснил Михаил Огнев.

«Если тара повреждена, груз вместе с тарой в соответствии с международными правилами помещают в аварийную тару, обеспечивающую его сохранность, а переливать или перегружать опасные грузы из повреждённой тары в запасную можно только в специально отведённых и оборудованных местах, специально обученными людьми с использованием специального оборудования и спецодежды», — отметил эксперт.

Михаил Огнев напомнил, что в 2016 году на Дальнем Востоке был случай, когда представитель инспектирующего органа «порекомендовал» грузоотправителю перегрузить химически активный груз из упакованной в заводской таре «бочки», имеющей сертификат, выданный АО «ЦНИИМФ», на тару, сертифицированную ФАУ «РМРС»: «Трудно себе представить, как в морском порту смогли бы перемещать такой опасный груз из одной тары в другую, уже не говоря о смысле такой операции. Только вмешательство нашей организации и прокуратуры позволило принять груз к отправке, но судно с важным для Сахалина грузом простояло почти три дня в ожидании решения. И таких примеров можно привести немало».

Простаивание в порту Владивостока контейнеров с химически активным грузом — не очень хорошая ситуация с точки зрения норм химической безопасности, отметил собеседник издания. Реальной причиной простоя может быть пропускная способность российских железных дорог, предположил эксперт.

«Что касается размещения и крепления груза внутри контейнера, то, как правило, эти требования выполняют грузоотправители в соответствии с международными стандартами, и сам груз сопровождается транспортными документами, в которых есть свидетельство грузоотправителя о должной укладке и креплении груза, а также предоставляется мультимодальная декларация на перевозку опасных грузов, предусмотренная международными правилами, в том числе Регламентом о международной железнодорожной перевозке опасных грузов (РИД). В связи с этим не исключаю, что отдельные железнодорожные станции не справляются с перевозкой большого количества грузов и ограничивают их отправку, ссылаясь на правила РЖД», — отметил Михаил Огнев.

В начале февраля РЖД ограничили доставку контейнерных грузов из Китая из-за перегруженности  жд-станций в Подмосковье, куда эти грузы поступали, писал Forbes. Речь шла о станциях Белый Раст и Ворсино. Гендиректор ООО ФВЛ (управляет терминалом Freight Village Ворсино) Руслан Заливацкий сообщал в комментарии изданию, что нагрузка на терминал очень серьезная.

Журналист «Московской газеты» связался с сотрудником терминала Freight Village Ворсино, чтобы прояснить актуальную ситуацию. Собеседник пояснил, что проблем в работе с контейнерами нет. Правда, некоторые контейнеры ощутимо задерживаются в пути, но почему это происходит, сотрудник компании объяснений не даёт.

Восточное направление РЖД не в полной мере готово к резкому росту перевозок из Китая, сказал «Московской газете» эксперт в сфере транспорта и логистики Яков Гуревич.

«Видимо, перевозки сырья из Китая выросли. Раньше вы могли видеть в строительных магазинах много европейских красок. Логично предположить, что теперь мы закупаем больше китайской химпродукции, — заметил эксперт. — Но пропускная способность Восточного направления ограничена, особенно в плане контейнерных перевозок: не хватает мощностей, то есть специальных платформ для перевозки контейнеров. В целом же проблема с пропускной способностью может возникнуть где угодно. Вероятно, сейчас железная дорога перегружена. В России в принципе низкий уровень контейнеризации, задача увеличивать контейнерные перевозки стоит довольно давно».

О дефиците контейнеров в российских железнодорожных перевозках «Московская газета» уже писала.