Москва: Дата и время температура Москва
-11°C
Новость общества

Такси большого города: почему это стало проблемой

Такси большого города: почему это стало проблемой

Фото из открытых источников

15.03.2019 в 17:14:00
4996

Введение в эксплуатацию агрегаторов такси было направлено на улучшение жизни населения. Также это дало зеленый свет большему числу водителей, желающим работать в такси. Появились новые возможности и для частных предпринимателей, чтобы открыть бизнес, который связан с автоперевозками пассажиров.

Казалось бы, все должны быть довольны: тысячи новых сервисов такси, работа для таксистов и более бюджетные цены на перевозки для пассажиров, возможности выбора именно сервисов такси и широкий разброс цен. За счет большого количества автомашин, задействованных в перевозках, не нужно долго ждать, чтобы переместиться из одной точки в другую. Однако все ли так просто?

За счет удешевления поездок снизилось качество перевозок: к водителям предъявляют меньшие требования при устройстве на работу, участились случаи нападения как на извозчиков, так и на пассажиров, а сами агрегаторы не несут за это ответственность.

Приложения-агрегаторы такси и их владельцы

За появлением новых сервисов такси – приложений для смартфона, через которые можно вызвать машину – стоят в основном крупные фирмы. Изначально многие не занимались перевозками, но имели средства на разработку, запуск и рекламу новых приложений. Они принимают заказы и передают их таксистам. Извозчики, в свою очередь, это либо небольшие частные фирмы, у которых есть собственный автопарк, либо фирмы, которые объединяют частных извозчиков, либо частники – ИП (индивидуальный предприниматель), владеющий машиной. Фирмы сами занимаются перевозками пассажиров и сами же устанавливают тарифы, взимая процент с занятых у них водителей такси, а агрегаторы, в свою очередь, взимают процент с этих фирм. Получается многоступенчатая система.

Стоит отметить, что владельцам ИП с одной стороны проще – можно напрямую сотрудничать с приложением, отдавая процент только ему. Однако и все риски, которые связаны с перевозками пассажиров и обслуживанием автомашин, возможными авариями остаются на малых предпринимателях.

Кто работает в такси

С увеличением числа сервисов и услуг такси критерии выбора самих извозчиков стали намного проще. Чтобы уменьшить расходы, таксопарки часто набирают нелегалов, которые плохо говорят по-русски, не знают местность, в которой работают, правил дорожного движения или вовсе не имеют водительских прав. Фирмы такси также экономят на ежедневном медосмотре водителей, ведь оборудование медкабинетов стоит немалых денег.

Что на самом деле происходит

Координатор движения «Синие ведерки», которое борется с произволом на российских дорогах, Петр Шкуматов, на своей странице в FB на конкретных примерах объясняет, что из уплаченных клиентом денег за поездку таксисту уже почти ничего не остается. Схема следующая: комиссия агрегатора может доходить до 30%, таксопарка, в котором работает водитель обычно – обычно 5% и последняя комиссия - за вывод наличных. Она обычно равна 3%. На выходе получается 33%.

На странице Шкуматова приводится пример, в котором поездка в 24 км, 45-50 мин. с пробками, стоила 930 руб. Из них водитель получил только 620 руб. Если вычесть стоимость аренды автомобиля, то таксисту остается 120-170 руб. Почему так происходит?

«И тут уже всё становится по другому, так как в каршеринге эконом с КАСКО та же самая поездка будет стоить в это время 450-500 рублей. Каршеринг я привожу как стоимость голого автомобиля. Почему можно сравнивать с каршерингом? Потому, что на текущий момент почти все машины в московском и питерском такси взяты в аренду. Таким образом, нет никакой разницы между прокатными конторами и их ценник можно сравнивать. В результате водителю за час работы останется 120-170 рублей», - поясняет координатор «Синих ведерок».

Более подробная схема вырисовывается дальше. Таксопарк – компания-прокатчик, которая сдает автомашины с разрешением на работу в такси всем желающим. «Таксопарк» нужен для того, чтобы воровать НДС», — отмечает Шкуматов. Услуги такси облагаются НДС (на данный момент составляет 20%), а, например, агрегатор Яндекс.Такси этот налог не платит, передавая эту возможность своим партнерам – таксопаркам. Они, в свою очередь, НДС тоже не платят, набирают долги и закрываются. Такие таксопарки часто на украденные паспорта и т.п., поэтому спрашивать получается не с кого.

По словам Шкуматова, третий участник этой цепочки: «Тотальный криминал — контора по обналичиванию. Их задача — выплачивать «черные» деньги, заработанные таксистом и оплаченные вами по карте, потому что так удобно, ему на карту, чтобы избежать оплаты НДФЛ». Таким образом происходит вывод безналичных денег. Периодически эти фирмы обнаруживает Центробанк. В итоге страдают водители, потому что на счете автомобиля, на котором они работали, лежали их заработанные деньги, уплаченные клиентами по карте. Их им никто не возвращает.

Безусловно, все это приводит к снижению качества обслуживания таксистами, их недовольству, и тому, что в такие агрегаторы такси идут категории водителей с криминальным прошлым, отсутствием регистрации, водительских прав и т.д., которых не берут в более надежные конторы. Это, в свою очередь, приводит к возможным конфликтам с пользователями сервисов, нападениям на них и другим внештатным ситуациям.

Начальник ситуационного центра заместителя руководителя ЦОДД Александр Евсин считает, что в погоне за деньгами началась недобросовестная война цен на рынке такси, понижение цен с целью выбить с рынка конкурентов. «Чтобы правила лишь одна монополия», — поясняет он на своей странице в FB.

Приводя в качестве примера агрегатор Uber, Евсин отмечает, что изначально этот сервис помог убрать с дорог нелегалов и «бомбил» и дал возможность дал работу приличным людям. Однако со временем Uber также понизил цены и «упал» в уровне предоставляемых услуг.

Также, по словам Евсина, агрегаторы быстро вышли на рынок, к ним подключились транспортные компании и «бомбилы». Изначально власти никак в это не вмешивались, но позже вмешались — в части обязательств сервисов такси не регистрировать в системе автомобили, которые не соответствуют требованиям к такси.

Евсин отмечает, что рынок такси в Москве буквально поглотили «бомбилы» и гастарбайтеры. Из-за того, что последние готовы и на переработки, и на небольшую оплату труда, рынок стал практически недоступен для местных жителей и более квалифицированных водителей. Автоаварии происходят все чаще, агрегаторы толком ни за что не отвечают. Власти же, отмечает Есин, не пытаются решить эти проблемы. «[Происходит] Поглощение огромного черного рынка бомбических перевозок. Его «легализация». Оттуда потекли доходы в казну», — отмечает эксперт.

Есть ли решение проблемы?

В качестве возможного решения проблем с такси Шкуматов и «Синие ведерки» предлагают ввести четкую иерархию транспортных средств. В первую очередь, чтобы решить проблемы с налогами, разрешение на перевозку такси должно выдаваться ИП или водитель должен иметь трудовой договор с юридическим лицом, на которое выдана лицензия. По запросу договор должен быть предъявлен контролирующим органам и ГИБДД. Если договор фиктивный, то ООО с разрешениями должно быть закрыто, а разрешение на таксоперевозки отзывается удаленно.

Чтобы решить проблему с недобросовестными водителями, предлагается ужесточить квалификационные требования при их приеме на работу. Это возраст-стаж, дополнительные проверки на наличие заболеваний водителей, зависимостей, непогашенных судимостей, грубых нарушений ПДД с неистекшим сроком давности, их налогового статуса. Самозанятых в такси быть не должно — либо ИП, либо работа в таксопарке.

Стоит упомянуть и другие пункты требований: автомобили не должны смешиваться между собой по ценам и возможностям. Например, такси должно быть дороже райдшеринга, а райдшеринг – дороже каршеринга (отдельная тема, тоже разбирается Шкуматовым, но сейчас мы разбираем именно такси – прим. ред). Эксперт отмечает, что такси и такси бизнес-класса должны быть в этой цепочке самыми дорогими.

Пассажиров такси нужно страховать — на время поездки, посадки и высадки. «Доступ на выделенные полосы и к первым линиям аэропортов должны иметь только такси и зарегистрированный бизнес-класс», — уточняет Шкуматов.

Ответственность за такси должен нести перевозчик.

Вышеперечисленные предложения, возможно, не решат все сложившиеся проблемы в такси, но в части безопасности пассажиров, поднятия уровня сервиса и хотя бы частичного решения проблем с налогами должно помочь.

Автор: Екатерина Ракитина
ТеГИ
такси, каршеринг Москва
Поделиться
Похожие новости