Проект тоннеля под Беринговым проливом подорожал в 25 раз?

Объект немного смягчит проблему северного завоза, рассуждают эксперты

Год назад «Московская газета» рассказывала о предложении спецпредставителя президента РФ по инвестиционно-экономическому сотрудничеству с зарубежными странами Кирилла Дмитриева реанимировать старую идею строительства тоннеля под Беринговым проливом между российской Чукоткой и американской Аляской — он в частности утверждал, что при возведении традиционными методами стоимость такого сооружения будет составлять более $65 млрд, однако по технологии известной тоннелепроходческой фирмы The Boring Company Илона Маска «цену вопроса» можно снизить до менее чем $8 млрд. Дмитриев тогда уточнял, что Россия уже полгода работает над технико-экономическим обоснованием тоннеля. 

Соглашение о проектировании такого тоннеля было подписано в июне этого года на Петербургском международном экономическом форуме, однако информации о какой-либо подготовке к реализации нет. На днях проект оценили аудиторы и дали другую оценку. Тоннель под Беринговым проливом между Чукоткой и Аляской может обойтись в $205,4 млрд, следует из оценки аналитиков Kept. Аудиторы учли строительство сопутствующей инфраструктуры и резерв на риски.

По расчетам специалистов, непосредственно строительство тоннеля протяженностью 103-120 км обойдется в $73,2 млрд с учетом инфляции. Проект предполагает создание трех тоннелей: двух основных для движения поездов в противоположных направлениях и одного служебного. Еще около $64 млрд потребуется на развитие транспортной и энергетической инфраструктуры с обеих сторон пролива: в частности, на российской стороне планируется построить около 3,5 тыс. км железнодорожных путей и обновить еще 1,5 тыс. км.

Аналитики увидели на карте то, что облегчит реализацию: острова Диомида, расположенные посередине Берингова пролива. Эти крошечные участки суши позволят разделить подводный участок протяженностью 85 км на три отрезка по 30-40 км и вести строительство одновременно с четырех направлений. Это, по оценке Kept, «существенно ускоряет» реализацию проекта.

Россия любит масштабные инфраструктурные проекты. В стране, как писал «Нос», обсуждают и гигантский мост на Дальнем Востоке — переход из материка на Сахалин. Президент российского Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин предполагал, что строительство такого совмещенного железнодорожного и автомобильного перехода обойдется в 1,1 трлн рублей.

Что касается тоннеля в Аляску, то аналитики утверждают, что при реалистичном сценарии объект может быть запущен к 2041 г. В 2026-2028 гг. должно быть подписано межправительственное соглашение. В этот период также планируется провести геотехнические изыскания, сейсморазведку и уточнить технико-экономическое обоснование. Само продолжение тоннеля и создание железнодорожных подходов может произойти в 2030-2038 гг.

Главное препятствие — удаленность от цивилизации. Если тоннель появится, он будут вести в никуда: на тысячи километров вокруг нет крупных поселений и нет фактически никакой инфраструктуры. На Чукотке железных дорог пока нет. Ближайшая железная магистраль — в 2800 километрах, автомобильная — в двух тысячах, и та без асфальтового покрытия. На Аляске сеть также не доходит до Берингова пролива. Для полноценной работы тоннель нужно связать с транспортными сетями России и Северной Америки. То есть, проект фактически означает создание нового трансконтинентального маршрута, говорится в материале.

У экспертов вызывает сомнения экономическая целесообразность. Так, член Общественного совета при Минтрансе Кирилл Янков указывает, что в Северной Америке железнодорожный подход надо будет прокладывать от основной территории США через территорию Канады и всю Аляску. А России тянуть ветку надо будет от Якутска:

«Если речь о массовых грузах или перевозке контейнеров, конечно, железная дорога подходит значительно больше. Потому что на расстояние свыше 1-2 тыс. км перевозка по ней дешевле. Если тоннель будет строиться из экономических соображений, ж/д пути предпочтительнее. Если речь об однопутке, то это стоит даже дешевле автодороги. Я не исключаю, что из массовых грузов там может поехать лес, металлы, минеральные удобрения. Здесь какая-то сравнимая экономика с океанскими судами, наверное, будет. У Илона Маска могут быть технологии, которые позволят удешевить проходку тоннелей, но не в десятки раз. Физику никуда не деть. Будет дорогая эксплуатация дороги и с российской, и с американской стороны. Ведь и там, и там она пойдет по вечной мерзлоте».

Управляющий партнер консалтинговой компании Triada Partners Сергей Заборов не исключает, что Маску это действительно может быть любопытно: «Он (Илон Маск, — прим. ред.) в принципе ассоциируется с невозможным. Для него это интересная может быть часть. Это укладывается в его парадигму подхода к тому, какие проекты он выбирает».

Любопытно, что сам Илон Маск, которого часто вспоминают при рассуждениях об этом тоннеле, не комментировал проект.

Кандидат экономических наук Михаил Беляев сказал «Московской газете», что тоннель это не просто техническое сооружение, он должен для чего-то использоваться. 

«Хорошо бы, конечно, вспомнить как эскимосы на каяках за сутки переплывают этот узкий пролив. Можно теоретически возить товары в Россию, но это чему-то поможет? Америка может помочь нам решить проблему северного завоза — на Аляске все это налажено, но это будет капля в море в этой теме. От тоннеля у нас до самого ближнего крупного экономического района — Приморья — 3 тыс. км тяжелейших скальных условий. Это в тайге по хребтам и лесам, которые почти не исследованы. А изыскательские расходы и взрывы гор крайне дороги. Ссылки на БАМ не вполне корректны, потому что там значительную часть работ и карты были сделаны еще при царизме, поэтому у комсомольцев все так ударно и получилось. Такие проекты как правило вырастают в цене раза в три, закончится подготовка где-нибудь на цифре в $600 млрд. А сколько он будет себя окупать? Даже БАМ первое время себя не оправдывал…», — рассуждает эксперт.