Как чернила для принтеров связаны с транспортным коллапсом в порту Владивостока
Чернила для офисной техники поступают в Россию, в частности, через порт Владивостока, рассказали собеседники «Московской газеты». Цены на продукцию стабилизировались, логистика поставок не изменилась, «пробка» из контейнеров в порту рассосалась. Но в будущем задержки грузов будут возникать снова, считают транспортные эксперты
Чернила не возят самолётами
Рынок чернил для офисной техники в России на 100% импортный, сообщил «Московской газете» сотрудник компании T2 Евгений Лапшов.
«Первый крупнейший производитель чернил в мире – американо-испанский холдинг Sensient. С точки зрения чернил для офисной техники они в своё время приобрели американскую компанию, которая этим занималась. А вообще, они занимаются любыми красителями, в том числе пищевыми. У Sensient хорошие чернила. Холдинг делает большие инвестиции, вложения в производство. Вторая известная компания – немецкая OCP. Это дорогие, качественные чернила. Третий мировой производитель – Mate, Южная Корея. Это качественный производитель, который сначала производил чернила в Корее, а потом перенёс производство в Китай. Часть красителей они покупают в Японии, часть в Тайване, но в последнее время сфокусированы на собственном производстве. С химией в Китае всё стало более-менее хорошо. Чернила на японском пигменте отличаются от тайваньского не очень сильно. Единственно, пигменты из Тайваня или Японии более стабильны: покупая одни и те же чернила из года в год, вы не почувствуете разницы, а с китайскими возможны вариации» – рассказал Евгений Лапшов.
Можно ли сейчас купить продукцию этих компаний в России?
«Можно. Ни дефицита, ни трудности с поставками не наблюдается. Нерешаемой проблемы с логистикой нет. Есть проблема с оригинальными OEM-чернилами, которые произведены поставщиками офисной техники – Canon, Hullet Paccard, Brother, Epson и т.д. – специально для своего оборудования. Но цена на оригинальную продукцию с учётом курса доллара и подорожавшей логистики просто неподъёмная, доля этой продукции на рынке продаж становится всё меньше и меньше. Люди не готовы переплачивать в 4,5,6,8 раз больше. Люди, которым нужна качественная печать фотографий – это профессионалы. Остальным достаточно бытового качества. При этом большинство потребителей уже ушли в «цифру». Объёмы продаж фотобумаги для печати очень существенно сократились за последние 10 лет», – отметил собеседник издания.
Усложнилась ли логистика поставок в Россию импортных чернил для офисной техники? Как выяснилось, этот вопрос связан с ситуацией в порту Владивостока, где задерживаются химические грузы из Китая, о которой «Московская газета» пишет с сентября прошлого года.
«Нет, логистические маршруты не изменились, – говорит Евгений Лапшов. – Чернила – дорогой товар, их не возят самолётами. Либо морем, либо поездом. Сроки поставок определяются мировыми процессами, в том числе, связанными с ковидом. Все проблемы с задержками химических грузов, в том числе чернил для офисной техники, в транспортном порту Владивостока связаны с проблемами в перевалочном пункте в Пусане (Корея). Грузы стояли в Пусане по 1,5-2 месяца. Да, у порта Владивостока, может быть, недостаточно пропускной способности, но дело изначально в том, что перегрузился Пусан. Видимо, в итоге порт в Пусане переориентировался, поменялись маршруты, часть контейнеров пошла на Европу – думаю, что ситуацию в Пусане решил рынок. Сейчас в Россию ходит всего несколько контейнерных линий: Fesco, Sinocor и мелкие каботажные суда. Стоимость фрахта по-прежнему достаточно высока. Но на стоимость продукции больше влияет подорожавший доллар. Доля фрахта в стоимости товара невелика».
Каковы перспективы производства чернил для офисной техники в России?
«В России чернила в лучшем случае разливают. Я слышал, что какие-то ребята в Волгограде пытались наладить хотя бы последний этап производства чернил: когда готовые чернила разбавляются в нужной пропорции водой. Но про них уже давно ничего не слышно», – сказал Евгений Лапшов.
Цены на чернила для принтеров и другой офисной техники зависят, в основном, от курса доллара, сообщила «Московской газете» генеральный директор компании NV-Print Мария Быкова:
«Наше производство расположено в Китае. На площадках, где мы размещаем свои заказы на чернила, картриджи и т.д., расчёты происходят, частично, в юанях и, в основном в долларах. Конечно, цена продукции может определяться и другим фактором: например, сначала картридж для принтера, дорогой, потом, когда объёмы его производства увеличиваются, он дешевеет. Но, в основном, все изменения цены, которые происходят, – это реакция на изменение курса доллара. В марте прошлого года курс доходил до 130 рублей за доллар, и цена чернил поднималась практически вдвое. А если сравнивать нынешние цены с ноябрём 2022 года, они повысились на 10-15%».
Логистика поставок чернил для NV-Print не менялась, отметила Мария Быкова.
«Хотя задержки нашей продукции в порту Владивостока были. Поначалу, когда из-за этого возникал дефицит продукции, цены росли, это обычный ценовой механизм, определяемый соотношением спроса и предложения. Порой цена чернил могла вырастать в десять раз. Но если смотреть со времён пандемии, логистические издержки даже немного снизились. Глобально задержки грузов в порту Владивосток на цену не повлияли. А в корейский порт Пусан, насколько мне известно, уходили те суда, которые очень долго стояли на рейде во Владивостоке и не могли подойти на разгрузку, в Пусане они дожидались своей очереди», — рассказала эксперт.
По словам логистических партнёров компании, ситуация в порту Владивостока разрешилась благодаря тому, что Российские железные дороги переформатировали свою работу и стали пускать большее количество составов.
«К нам сейчас пришло очень много застрявших контейнеров. Всё, что мы должны были получать в течение 3-4 последних месяцев, сейчас к нам пришло», – сообщила Мария Быкова.
Что можно сказать о качестве китайских и европейских чернил для офисной техники?
«Не всё, что заявляет себя как европейское, действительно таким является. В большинстве случаев, это имеет китайские корни. На текущий момент по качеству китайских чернил претензий практически нет. Есть некоторые нюансы со стандартами цветопередачи, но они решаются путём калибровки принтера. По нашим данным, процент брака среди наших расходных материалов составляет 0,01%», – рассказала Мария Быкова.
Транспортный коллапс в порту Владивостока: не ситуация, а система?
Причина задержки грузов – именно в инфраструктуре восточного направления РЖД, а не в наличии или отсутствии подвижного состава, сказал «Московской газете» транспортный эксперт Яков Гуревич.
«Проблемы здесь будут возникать ещё долго, – считает эксперт. – Вот сейчас, если я не ошибаюсь, на Транссибе или на БАМе строят двухпутную станцию. По причине следующей проблемы: поезда идут навстречу друг другу, на разъезде они встают и должны разъехаться. Это сумасшедшая потеря времени. Если разъезд маленький, поезду не хватает длины путей, чтобы на них встать. Есть и ещё проблема. Для связи с Китаем у нас есть не только Транссиб и БАМ: серьёзная логистика шла через Казахстан, но Китай её сократил, и часть грузов, которая шла к нам через Казахстан, теперь увеличивает нагрузку на восточное направление. В целом, мы имеем сложный комплекс проблем, которые в сегодняшних условиях неразрешимы. В РЖД ищут оптимальный вариант, баланс. Но пропускная способность на восточном направлении недостаточна, к тому же, у РЖД есть система приоритетов: приоритетные грузы пропускают вперёд, менее приоритетные будут ждать. Коллапс никуда не делся, он есть, и не только на восточном направлении. Пропускная способность РЖД была сбалансирована в тех условиях, которые у нас были раньше. Теперь наши потребности кардинально изменились, а вся инфраструктура Российских железных дорог заточена под прежнее положение вещей», – объяснил Яков Гуревич.
Падает экспорт – рассасывается «пробка», растёт экспорт – стоят грузы
На данный момент ситуация с задержками контейнерных грузов в порту Владивостока разрешена, сказал «Московской газете» директор логистической компании «ОптимаЛог» Георгий Властопуло. Однако, по его словам, в обозримом будущем проблема никуда не денется.
«Сейчас грузы из порта Владивостока идут с нормальной скоростью, и это связано с падением экспортно-импортного потока. Мы отмечаем падение на 30-35%. В конце января – начале февраля в Китае был Новый год. То, что было произведено до Нового года, постарались вывезти раньше, а то, что изготовлено в феврале, будут вывозить в первой декаде марта. Какие-то затруднения, «пробки» мы можем увидеть ближе к апрелю. А серьёзные проблемы в порту Владивостока могут снова начаться в сентябре-октябре 2023 года и к концу года снова закончиться. Сейчас и казахстанское, и монгольское, и владивостокское направления потока грузов работают в пределах нормы. Но если начнётся увеличение товарного потока, всё будет по сценарию предыдущих лет. Поскольку те инфраструктурные проекты, которые необходимо осуществить в 2025-2026 гг., ещё не реализованы. Есть хорошая новость, что логистический центр «Сухой порт» в Благовещенске должны привести в действие в 2023 году. Но нужно ещё 8-10 месяцев, чтобы всё вышло на проектные мощности, и 6-12 месяцев, чтобы перестроить товарные потоки. Поэтому не думаю, что в этом году новый порт составит конкуренцию Владивостоку», – заключил Георгий Властопуло.
