По Приморью ударил логистический коллапс
Цены на транспортировку выросли в 10 раз
Пандемия коронавируса и последовавшая за ней череда локдаунов в мире выбели логистику из режима just in time («точно в срок») в «доставку по возможности». По словам экспертов и дальневосточных предпринимателей, сегодня в портах Приморского края скопилось почти 6 тыс. контейнеров при норме чуть более 2 тыс. Ситуация зашла так далеко, что в регион с проверкой прибыл зампредседателя правительства РФ – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев, который раскритиковал работу Минтраса. Помимо обстановки в порту не менее патовая ситуация происходит в международных поставках. Железная дорога «стоит», на автомобильных приграничных переходах скопление машин – более 300 и выше, цены на логистику выросли в 5-10 раз.
Первые «звоночки» предстоящего возможного кризиса в логистике наметились еще в конце третьего квартала 2020 года. Тогда накал эпидемиологической обстановки в мире снизился, осенью объемы экспорта из Азии пошли вверх. Тогда же в странах отправления назрел дефицит свободного порожнего оборудования, что привело к затянувшемуся росту цен на контейнерные перевозки. Сегодня стоимость оборудования, которое используется при доставке грузов, увеличилась в 10 раз, что не могло не отразиться на себестоимости товара.
«Китай, являясь крупнейшим партнером России, принимал до пандемии до 40% от общего внешнего торгового оборота в год. При этом, в Китае производится не менее 90% контейнеров, их покупают во всем мире. Однако, в 2020 году производство контейнеров практически свелось к нулю. Ажиотажный спрос на дефицитное оборудование привел к тому, что сегодня цена за один контейнер доходит до 2 млн рублей, что в 5-10 раз превышает «допандемийную» стоимость. Логично, что в таких условиях, себестоимость товара значительно вырастет. А так как кризис вряд ли получится быстро купировать, мы прогнозируем, что к показателям, которые были до коронавируса, мир сможет вернуться не ранее чем через 1,5 года. Надеяться на снижение цен не приходится», — рассказал «Московской газете» коммерческий директор Обособленного подразделения ООО «АзияЛог» в Москве Вадим Воложанин.
«Портовая» рокировка
В 2020 году транспортировка грузов через российскую границу в Китай была еще более-менее осуществима по железной дороге. Процедура перехода через границу была растянута во времени, но все-таки составы попадали на ту сторону. Сегодня этот процесс еще более затруднен. И люди кинулись в порты.
«Когда Китай начал вводить и ужесточать ограничения по пропускам на границе, скопление вагонов превысило все мыслимые пределы. Наша компания приняла решение, как и многие другие, полностью переключиться на морские грузоперевозки. Но в портах также начались ограничения по приему контейнеров, что привело к настоящей «пробке» грузов», — рассказывает директор «Порт Глори Лоджистик» Станислав Слободской. — Интересно, что еще в то время, когда главная артерия доставки грузов — египетский Суэцкий канал —, соединяющий Азию с Европой, был купирован, аналитики «били во все колокола», предрекая сегодняшнюю ситуацию. Мол, азиатские грузы хлынут через Россию, а в частности, через Дальний Восток. А еще конкретнее – большинство постарается осуществить транспортировку через приморские порты. Эксперты предупреждали, что дальневосточная портовая инфраструктура в том виде, в котором она есть сегодня, не сможет справиться с большим грузопотоком. Теперь имеем скопление контейнеров в портах, и Трутнева, который говорит, что «нужно было ситуацию заранее мониторить и впредь следует разработать систему, способную не только прогнозировать такие коллапсы, но и влиять на распределение грузопотока».
Что касается китайского грузопотока, здесь ситуация не лучше, говорят собеседники издания.
«Морским путем грузы в Китай очень дорого отправлять. Стоимость одного контейнера выросла с 2 тыс. долларов до 10 - 20 тыс. долларов. Порты забиты, потому что Приморье не способно принять то количество грузов, которое через него пытается пройти сегодня», — пояснил руководитель Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Сергей Ремизов. Он отметил, что многие перевозчики переориентировались на автопереходы, которые тоже оказались своеобразной ловушкой:
«Автомобильные пункты пропуска через границу забиты машинами, причем в обе стороны. На переходе «Маньчжурия КНР – Забайкальск РФ» устремились перевозчики с Европы и с центральной России. Ценник на логистику подскочил от полутора миллионов и выше. Сегодня работают пункты пропуска только в Приморье, Хабаровск, Амурск и другие закрыты на карантин», — добавил Ремезов.
Автопропуск не пропускает
По словам экспертов, если говорить об общей обстановке на границе с Китаем, вырисовывается следующая картина: в Забайкальском крае продолжает работать только железнодорожный пункт пропуска: «Маньчжурия КНР – Забайкальск РФ». В Амурской области все автомобильные пункты пропуска закрыты. Открылся и опять закрылся автомобильный пункт пропуска «Хэйхэ КНР – Благовещенск» по понтонному мосту. В Еврейской автономной области закрыты два пункта пропуска: «Лобэ КНР-Амурзет РФ», «Тунцзян КНР-Нижнеленинское РФ».
В Хабаровском крае пункт пропуска «Жаохэ КНР- Покровка РФ» не работает. Речные пункты пропуска «Фуюань КНР – Хабаровск» — грузовой и пассажирский — также закрыты. В Приморском крае с трудом, но работают «Пограничный», «Полтавка», «Краскино». Машины скапливаются на границе. В целом, снижение товарооборота через автомобильные пункты пропуска упало на 70%, рассказывают перевозчики.
«К вопросу должна подключаться не только региональная власть, но министерство транспорта России. Назрела ситуация, которую уже своими силами не решить, — говорит председатель Профессионального союза «Транспортных перевозчиков Приморского края» Петр Куприянов. — Собирались же строить новые пункты пропуска, но так ничего и не построили. Кроме того, китайская сторона выходила с предложением увеличить и время работы пунктов пропуска, и количество пропускаемых автотранспортных средств. Судя по тому, что ничего не изменилось, инициатива не была рассмотрена. Сегодня пропускают 40 автомобилей в день. При этом Китай запрещает находится машинам на своей территории. Машина зашла, отцепила прицеп и вернулась в Россию. Когда товар проверят, перевозчик должен повторно приехать в Китай и забрать прицеп, все в той же очереди из 40 машин, которых пропускают. Наши ребята сами придумали способ, как ускорить процесс, чтобы не гонять порожняком в Китай тягач: берут чей-нибудь прицеп с товаром и переправляют за границу. Решать такие вопросы должны не перевозчики, а правительство, которое упорно не идет с нами на диалог. Такое ощущение, что в структурах власти нет заинтересованных лиц в улучшении ситуации на границе».
По словам Вадима Воложанина, на сегодняшний день самые дорогие перевозки грузов (в пересчете на единицу объема) сохраняются в автомобильном международном транспорте.
«Перевозка автомобильной еврофурой груза из Китая в Москву может достигать 18-20 тысяч долларов. Дорогими остаются и прямые ж/д отправки грузов из Китая. Перевозка контейнеров через порты Дальнего Востока пока ниже других вариантов, но и на этом направлении ощущается постоянный рост тарифов», — отметил эксперт.
Напомним, в ходе выступления на совместном заседании профильных комитетов Госдумы по основным направлениям единой государственной денежно-кредитной политики на 2022 — 2024 годы глава Центробанка Эльвира Набиулина подчеркнула, что проблемы на стороне предложения в логистических и производственных цепочках оказались серьезнее, чем ожидалось, и они все еще сохраняются несмотря на то, что ковидные ограничения для движения товаров уже практически исчезли.
