Зачем нужны «зелёные» облигации и помогут ли они развитию электробусной сети в Москве

Столичная мэрия решила разместить так называемые «зелёные» облигации на 2 млрд рублей, которых, по предварительным оценкам, должно хватить на закупку 40 новых электробусов. О том, что власти вернулись к идее «зелёных» облигаций, сообщил заммэра Москвы Владимир Ефимов. Ожидается, что облигации с двухлетним сроком погашения смогут купить только физлица через платформу «Финуслуги» Московской биржи. Процентная ставка пока не определена, но уже известно, что купонный доход будет начисляться раз в квартал, а надёжность этих ценных бумаг сравнивают с банковскими вкладами

Как уточнили московские власти, облигации не должны терять в цене, поскольку на бирже обращаться не будут, а держатель может в любой момент продать бумаги эмитенту без потери стоимости и купонного дохода.

Директор по стратегии ФГ «Финам» Ярослав Кабаков уверен, что наибольшим спросом «зелёные» облигации будут пользоваться у людей, осознанно инвестирующих в экологические проекты.

Между тем, вопреки расхожему мнению, речь пока вряд ли идёт о замене дизельных автобусов на электробусы. По крайней мере, если говорить о ситуации с электротранспортом в то время, когда на маршрутах ещё работали троллейбусы. Сейчас на электробусы заменяют фактически именно их, ведь, как напомнил глава Центра транспортного планирования Института транспорта ВШЭ Павел Зюзин, в период расцвета троллейбусов их число на столичных улицах достигало 3 тысяч, а потом лишь часть из них заменили новыми электробусами. На остальные маршруты временно поставили автобусы с ДВС, и такая ситуация сохраняется до сих пор. Доля электротранспорта до прежнего уровня пока не восстановилась. Именно для достижения паритета между дизельным и электротранспортом городу, вероятно, понадобились дополнительные средства.

Идею «зелёных» облигаций для закупки электробусов и ход реализации всего проекта «Московской газете» прокомментировал ведущий эксперт Центра социальных исследований и технологий РГСУ, экс-глава муниципального округа Тверской Яков Якубович.

«По разным оценкам, суммы, на которую предлагается продать облигации, хватит для закупки примерно 40 электробусов. Негусто для подобной затратной как с точки зрения организационно-административных мер, так и времени – затеи», — говорит эксперт.

Действительно, в прошлый раз Москва размещала аналогичные облигации на сумму 70 млрд рублей. Тогда средства также пошли на закупку электробусов и строительство Большой кольцевой линии метро, полностью запущенной в начале этого года. Якубович отметил, что при бюджете Москвы почти в 4 трлн рублей сумма 2 миллиарда выглядит не очень впечатляюще, всего 0,05% от доходной части бюджета. Одновременно власти Москвы объявили, что до конца года будут закуплены 1,2 тыс. электробусов марок ЛиАЗ (принадлежит группе ГАЗ) и КамАЗ, что является самым большим подобным контрактом в истории и позволит увеличить число электробусов вдвое.

«Возникает главный вопрос: зачем властям морочить голову ради пустяковых 2 миллиардов. Некоторые видят в этом возможность «обкатать» новый финансовый инструмент для привлечения инвестиций в муниципальные или региональные бюджеты (Москва в этом деле — пионер). Кто-то объясняет заметно растущими расходами бюджета и бюджетным дефицитом (в Москве только в 2023 году он составил более 436 млрд рублей). Впрочем, вряд ли 2 миллиарда внесут весомый вклад в источники финансирования дефицита бюджета», — рассуждает Якубович.

Эксперт подчеркнул, что особое внимание стоит обратить на возможность покупки облигаций только физическими лицами. В данном случае, по словам Якубовича, речь идёт не столько о чисто финансовом инструменте, сколько о своего рода социальной технологии по вовлечению москвичей в экологическую повестку, по стимулированию людей принимать личное участие в решении этих важных проблем.

«Следует согласиться, что решение о покупке «зеленой» облигации взамен обыкновенного депозита или другого инструмента может быть только осознанным и основанным на стремлении приложить усилия по экологизации городской среды, уверенности, что электробус — хорошая замена дизельному автобусу, как это декларируется властями. Даже несмотря на высокую стоимость, нередкие поломки и низкий запас хода», — говорит Яков Якубович.

Собеседник издания снова задался вопросом о том, в чём была необходимость полной ликвидации троллейбусной сети Москвы с учётом непростой экологической обстановки в мегаполисе. Ведь, даже если речь шла об избавлении центра города от неэстетично выглядящих переплетений проводов, троллейбусы вполне можно было оставить в спальных районах, а в центре можно было использовать современные троллейбусы с увеличенным запасом автономного хода, которые могут проезжать значительную часть пути без привязки к электросети. Такое решение применяется во многих других городах России, в том числе в Петербурге, Туле и Нижнем Новгороде.

«Но плакать о московском троллейбусе поздно. Что сделано, то сделано, и теперь нужно действительно продумывать меры по очищению московской атмосферы от выхлопов. Есть надежда на то, что те москвичи, которые «вложится» в закупку властями электробусов, действительно с большим энтузиазмом будут пользоваться общественным транспортом. Мне кажется, именно в эту сторону смотрит московское правительство. Но вовлечение таким образом москвичей в «зеленую» повестку мне представляется недостаточным без традиционных инструментов и институтов: сильного местного самоуправления и информационной кампании, которые позволяют «достучаться» до москвичей и убедить их, в том числе, в необходимости относиться бережнее к своему городу», — заключил Якубович.

Тот факт, что Москва безвозвратно переходит с троллейбусов на электробусы, стал очевиден ещё в 2018 году. Тогда глава Дептранса Максим Ликсутов рассказывал, что через несколько лет Москва должна стать электробусной столицей Европы, обладающей наибольшей развитостью сети именно этого вида транспорта. Сначала пассажиры жаловались на то, что из-за нехватки новых электробусов увеличилось время ожидания на некоторых маршрутах. Однако эта проблема решается закупкой дополнительного подвижного состава. А вот неоптимальная, с точки зрения многих экспертов, система подзарядки на конечных остановках вместо динамической зарядки на ходу и дизельные печки, которые в холодное время года сильно снижали экологический эффект от использования электробусов, представлялись более долгосрочными проблемами. Однако постепенно вносились усовершенствования и в техническую часть электробусов. В конце 2022 года городские власти отчитались о выходе на линии более продвинутых моделей с увеличенной дальностью хода, улучшенной системой климат-контроля и дополнительными элементами комфорта, такими как адаптивное освещение и USB-зарядки для мобильных телефонов.

Дополнительной задачей стало импортозамещение некоторых узлов и агрегатов, которые ранее поставлялись из других стран. В 2022 году Мосгортранс заключил с МФТИ соглашение о разработке отечественных аккумуляторных батарей для электробусов. До этого на них использовались китайские аккумуляторы, однако решено было приступить к максимальной локализации производства внутри России. Поставщики также сообщили о готовности заменить электропортальный мост, который ранее закупался у немецкого концерна ZF. Гендиректор «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров отметил, что импортозамещение может повлиять на стоимость электробусов, но все комплектующие можно при необходимости закупить в «дружественных» странах, а учитывая объём московских заказов возможна и локализация их производства внутри РФ.

В любом случае, проект развития данного вида транспорта находится в активной стадии реализации, и понятно, что возврата к прежней схеме общественного транспорта не будет. А значит предстоит преодолеть все имеющиеся сложности, чтобы и дальше обеспечивать стабильную и удобную для пассажиров работу наземного транспорта столицы. Возможно, привлечение средств частных инвесторов повысит и ответственность перед ними за успешное решение этой масштабной задачи.