Авиаэксперты рассказали, можно ли решить вопрос перерегистрации воздушных судов в России

Российские авиакомпании не могут выполнять рейсы в Китай на воздушных судах, которые не исключены из бермудского реестра. Эта проблема может коснуться и сообщения с другими странами, отмечает авиаэксперт. Перевести часть самолётов в российскую регистрацию смог в основном «Аэрофлот», но подлинный способ решения группой компаний этого вопроса и пределы действия этого способа собеседникам «Московской газеты» не известны

Жалоба без комментариев

Китай, представляющий на данный момент весьма важный рынок для российских авиаперевозок и выказывающий определённую готовность к сотрудничеству в этом направлении, не принимает, тем не менее, российские воздушные суда с двойной регистрацией и те суда, которые попали под санкции Минторга США.

Об этом сообщило в Минтранс РФ российская Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), передаёт РБК. В АЭФТ входят все российские авиакомпании, включая «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и Utair. В своём письме в Минтранс, с которым ознакомилось РБК, АЭВТ указала также ещё одну проблему: трудности с полётами в Китай на российских самолётах Superjet, ранее туда не летавших. Каких-либо пояснений по ситуации с Superjet Ассоциация в письме не дала. В АЭФТ предлагают решить указанные проблемы авиасообщения путём диалога китайских и российских авиавластей, пишет издание.

Журналист «Московской газеты» позвонил в АЭВТ узнать, в частности, что именно китайцев не устраивает с «Суперджетами». К примеру, у «ИрАэро», которая сейчас летает на Superjet два раза в неделю из Иркутска в Харбин, сложностей нет. «Мы не даём комментариев. Без объяснения причин. До свидания», – ответили в Ассоциации.

Что смог «Аэрофлот», то остальным лень?

«Из европейской части России вряд ли кто-то будет летать в Китай на «Суперджетах», потому что это ближнемагистральный самолёт, – сказал «Московской газете» аналитик, главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров. – Да и на высокозагруженных маршрутах его использовать не совсем рентабельно, это всё-таки небольшой самолёт. В Китай у нас летают, в основном, большие широкофюзеляжные самолёты под 300 и более человек. А на «Сухом Суперджете» удобнее летать из Москвы до Урала и обратно. Или в Китай, но из Приморья. Или из Сочи в Турцию. Это самолёт не для дальних маршрутов».

В чём же тогда смысл заявления АЭВТ по «Суперджетам» и вообще трудностям с принятием Китаем российских самолётов? Тех, что имеют двойную регистрацию – в РФ и на Бермудских островах.

Часть используемых российскими авиакомпаниями самолётов уже имеет только российскую регистрацию, в основном это самолёты, принадлежащие группе «Аэрофлот», отметил эксперт.

«А у компаний «второго эшелона» с решением этого вопроса дело обстоит плохо, – отметил Роман Гусаров. – В целом, в Китай у нас есть кому летать, это около 190 самолётов, в основном, принадлежащих группе «Аэрофлот». И, в принципе, трети российского авиапарка достаточно, чтобы обеспечить наши международные полёты. В прошлом году на международные полёты пришлось 10% общего пассажиропотока. Даже если в этом году показатель составит 20-30%, самолётов всё равно хватит. Но АЭВТ видит некоторую диспропорцию и акцент на крупнейшей группе компаний в международных перевозках. А остальные авиакомпании не могут так оперативно решить проблемы с двойной регистрацией судов. И ведь есть не только Китай, масса стран ввели ограничения на приём российских воздушных судов. Что ж, тут надо договариваться с лизингодателями, выкупать самолёты. Но наши небольшие авиакомпании летают, как получается, в пару стран, куда самолёты с двойной регистрацией пускают, и по России. А что касается «Суперджетов», на них во многом и осуществляют полёты эти авиакомпании».

Каким образом группе «Аэрофлот» удалось решить вопрос с регистрацией воздушных судов, который остальные перевозчики решить не могут?

«Механизм, как это было сделано, никто не раскрывает, – заметил авиаэксперт. – Но есть две возможности перерегистрации самолетов. Первая: лизинговые банковские структуры – «ВЭБ-Лизинг», «ВТБ-Лизинг», «СберЛизинг» – могут выкупить самолёт по его остаточной стоимости и отдать в лизинг «Аэрофлоту». Второй путь, по которому уже удалось пройти по ряду контрактов – договориться с лизингодателем. Есть и третий путь, через различные страховые компании и фонды, но это уже не зависит от авиакомпаний. Понятно, что у большой компании более мощный ресурс в плане качества менеджмента, юридического и правового сопровождения, чем у наших региональных авиакомпаний. Я знаю несколько таких региональных компаний, где решением этого вопроса не занимаются вообще».

Места хватит всем, санкций от ИКАО не будет

В свете возникшей ситуации китайские власти предлагали увеличить число своих авиаперевозчиков, летающих в Россию, поскольку российским судам с двойной регистрацией «трудно летать в Китай», сообщал РБК. Понятно, что для поддержки собственно российских авиаперевозок это предложение не слишком выгодно.

«Раньше в Москву летало не менее 5 китайских авиакомпаний, – говорит Роман Гусаров. – Восстановление рынка авиаперевозок происходит не в одночасье. Но когда оно произойдёт, места хватит всем: и нашим перевозчикам, и китайским. Не думаю, что Китай пойдёт на поводу у США в вопросе приёма самолётов с двойной регистрацией. Недавно Китай вообще ответил Штатам, что они «никогда не примут указаний и даже угроз и давления со стороны США в отношении российско-китайских отношений». А здесь мы имеем дело просто с нежеланием Китая попасть под давление Международной ассоциации гражданской авиации (ИКАО), которая, на мой взгляд, не знает, что делать с таким правовым казусом, как двойная регистрация воздушных судов. Но я думаю, Россия и Китай договорятся по этому вопросу, и каких-либо серьёзных санкций со стороны ИКАО не последует».

Легко ли вывести самолёты из чужой регистрации?

О том, каким образом группа «Аэрофлот» могла решить проблему с двойной регистрацией части самолётов и почему теперь остальным может понадобиться обращаться по этому поводу к китайским авиавластям, рассказал «Московской газете» авиаэксперт, главред журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

«Это только мои предположения, – подчеркнул Синицкий. – Чтобы поставить самолёты в один реестр надо выписать их из регистрации другого реестра. А для этого необходимо согласие собственника самолёта. Не знаю, все самолёты «Аэрофлота» переведены в российские реестр или не все, наверное, большинство. При этом довольно большое количество самолётов группы компаний «Аэрофлот» принадлежало европейским компаниям, зарегистрированным, например, в Ирландии, но являющимися дочерними компаниями какого-нибудь российского банка. Видимо, в таком случае удавалось провести согласие собственника, чтобы снять самолёт с регистрации в Бермудском реестре и поставить в российский. А если у иностранной лизинговой компании-собственника самолёта есть основания возражать против его перерегистрации, он продолжает числиться в Бермудском реестре».

По нормам Международной ассоциации гражданской авиации, самолёт должен находиться в одном реестре для того, чтобы обеспечивать целостный надзор за состоянием лётной годности, сказал Алексей Синицкий.

«Но есть вариант, который был и у нас, когда за самолётом следят две авиационные администрации и когда есть государство регистрации, а есть государство эксплуатации. Надзор с двух сторон: одни смотрят за одними вещами, другие за другими. Сейчас мы предлагаем весь этот надзор за лётной годностью – тем более, что в силу понятных обстоятельств бермудские власти его сейчас вообще не осуществляют, оставить нам. Потому что нахождение самолёта в бермудской регистрации является, на мой взгляд, формально-юридической проблемой и не влияет на состояние его лётной годности. Видимо, «план Б», который предлагает АЭВТ – это договориться с китайской стороной, чтобы она проявила понимание ситуации и сняла запрет на приём у себя российских самолётов с двойной регистрацией», – предположил собеседник «Московской газеты».

Но ведь самолёты можно выкупить из лизинга?

«Для этого, во-первых, нужны большие деньги, а, во-вторых, это проблематично в силу нарушения финансовых цепочек, вызванного санкциями, – отметил Алексей Синицкий. – Ведь даже с лизинговыми платежами за эти самолёты есть проблемы. Существуют понятия «присвоения собственности» и «удержания собственности». Так вот Россия не присваивает себе эти самолёты, она признаёт права собственников и продолжает осуществлять лизинговые платежи. Но эти платежи не проходят: они накапливаются в Центробанке на специальных счетах, и их невозможно отправить собственникам. Мы как бы говорим: «Ребята, мы платим за эти самолёты, как и прежде», а они говорят: «Нам не нужны эти платежи, отдайте нам самолёты». Вот такая запутанная ситуация».

«Уж лучше мы к вам»

Получается, единственный способ выйти из этой запутанной ситуации – договориться с Китаем, чтобы российский авиапарк с двойной регистрацией всё-таки мог летать в Поднебесную?

По словам Алексея Синицкого, с китайской стороной всегда было непросто договариваться.

«Они очень хорошо понимают свои интересы и очень хорошо умеют их отстаивать. «А давайте наши перевозчики будут летать между Китаем и Россией? И никакой проблемы, ведь туристические потоки будут», – говорит Китай. Вполне логичное для них решение, но российской авиации оно никак не поможет. При этом раньше все соглашения между странами строились на правилах паритета. Одна страна не могла просто так сказать другой стране: «А давайте мы будем летать много, а вы – не очень». Теперь ситуация изменилась, и Китай, ссылаясь на требования ИКАО, ненавязчиво предлагает, по сути, потеснить своими перевозчиками российских», — заключил авиаэксперт.