Правительству предлагают открыть небо, чтобы сохранить рабочие места авиадиспетчерам

После начала событий в Украине ЕС и США закрыли своё воздушное пространство для России. В ответ РФ закрыла небо для самолётов из 36 стран. Каким образом и почему это ударило по российским авиадиспетчерам — в материале «Московской газеты»

Федеральный профсоюз авиадиспетчеров обратился к президенту России с просьбой поддержать ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» в пределах до 15 миллиардов рублей. Как рассказали эксперты «Московской газеты», госкорпорация, лишившись части доходов от использования российского воздушного пространства иностранными авиакомпаниями, оказалась в трудном положении и решает, где взять средства на обслуживание разнообразного аэронавигационного оборудования, с помощью которого осуществляется наземный контроль воздушного движения.

«Почему мы продаём нефть и газ, но не продаём наше воздушное пространство?», — сказал в комментарии по этому поводу «Московской газете» авиаэксперт, президент Шереметьевского лётного профсоюза Игорь Дельдюжов.

«Наши власти закрыли воздушное пространство и не пускают иностранцев летать над нами, иностранцы летают в обход, тратят больше керосина, платят большую зарплату пилотам и проводникам, — потому что полёт удлиняется на 3-4 часа. «Но почему мы-то теряем свои деньги?» —говорит Игорь Дельдюжов. — Запад запретил нам полёты над своей территорией, да, но мы-то почему им запрещаем? Если они сами откажутся, это будет их решение. А если нет — летайте, пожалуйста, платите деньги! Мы получали, по непроверенным данным, 500-600 миллионов долларов в год только от того, что над нашей территорией — самый короткий путь из Европы в Азию. Сейчас мы никого не пускаем и теряем такие деньги. А за счет этих средств существовала Госкорпорация по организации воздушного движения: авиадиспетчеры по всей стране, много аэронавигационной техники, обслуживающего персонала, десятки тысяч людей. Я видел письмо президенту России от Федерального профсоюза авиадиспетчеров. Там сказано, что у них сейчас дефицит бюджета — несколько миллиардов рублей в месяц. Пока ещё есть какие-то запасы, из которых они платят людям зарплату, однако уже начались сокращения. Уход авиадиспетчеров может нанести удар по российской гражданской авиации. Отмечу при этом, как важен воздушный транспорт: он обеспечивает единство нашей страны, ведь у нас есть места, куда можно добраться только самолётом. Поэтому я предлагаю нашему правительству открыть и продавать наше воздушное пространство», — заявил Игорь Дельдюжов.

Авиадиспетчеры увольняются потому, что предприятия Госкорпорации по организации воздушного движения становятся неустойчивыми в текущей экономической ситуации, предположил в интервью «Московской газете» президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров Сергей Ковалёв.

«Иностранцы перестали летать над нашей территорией, а 80% доходов Госкорпорации заключались в этом, — говорит президент ФПАД. — Внутренние рейсы российских авиакомпаний не покрывают даже четверть фонда оплаты труда авиадиспетчеров. Заранее убыточная деятельность предприятия была заложена в стоимость нашего аэронавигационного обслуживания для внутренних перевозок. Её покрывали только доходы от иностранных авиакомпаний, и мы практически «за спасибо» осуществляли управление воздушным движением внутренних рейсов. Когда иностранцы перестали над нами летать, встал вопрос о том, будут ли отправлять авиадиспетчеров и других работников госкорпорации в простой или на неполное рабочее время? Стоит ли опасаться, что установленные коллективными договорами нормы заработных плат перестанут действовать? По моим данным, за последние четыре с лишним месяца уволилось порядка 1800 человек, из них только авиадиспетчеров - более 600 человек. Не исключено, что эта цифра превысит 10% от общей численности авиадиспетчеров и тогда возникнет ситуация, когда координацию полетов с земли осуществлять станет труднее. Все это может привести к ограничению авиасообщения в воздушном пространстве, как это произошло недавно в Польше, где массово уволились авиадиспетчеры. В Сибири и на Дальнем Востоке с этим тоже не всё гладко: в Братске, в Улан-Удэ, в Чите с 6-сменного режима работы авиадиспетчеры переходят на 5 или 4-сменный режим. В Калуге — примерно такая же ситуация. Отмечу, что в верхнем воздушном пространстве самолёты летают круглые сутки, поэтому перевести многие диспетчерские центры в дневной режим работы невозможно», — сказал Сергей Ковалёв.

Что в этой ситуации можно предпринять для поддержки российских авиадиспетчеров?

«В своё время мы предлагали заложить стоимость обслуживания аэронавигационного оборудования в стоимость билета — отметил президент ФПАД. — Лет десять назад цена авиабилетов уже повышалась на несколько тысяч рублей именно по этой причине. Правда, для пассажиров тогда сумма поднялась всего лишь на 30 рублей. Мы много лет предлагали сделать так, чтобы аэронавигационный сбор составлял не 1% от стоимости билета, а 3%. Грубо говоря, чтобы пассажиры платили за это не 100 рублей, а 200-300 рублей, а в случае полёта в бизнес-классе — 400-500 рублей. Много это или мало? Мы предлагали такую меру много лет, но этого сделано не было. Но сейчас уже поздно: к сентябрю, возможно, будет нечем платить зарплаты авиадиспетчерам. Поэтому, обращаясь к президенту и премьер-министру, мы предлагаем субсидирование зарплат сотрудников в размере нескольких миллиардов рублей. Мне кажется, государственную корпорацию можно поддержать этими деньгами, либо кредитованием, в пределах той же суммы. Если российское воздушное пространство будет снова открыто для иностранцев, этот кредит можно будет вернуть. Понятно, что есть политические события, на которые надо ответить. Но можно как-то договариваться в этом направлении».

Обслуживание российского авианавигационного оборудования дорогое потому, что это мелкосерийное производство, сказал «Московской газете» независимый авиаэксперт Вадим Лукашевич: «Нет широкого, поточного, крупномасштабного производства в этой сфере. Оно производится на таких принципах, которые не позволяют всё это масштабировать и удешевлять. Часть комплектующих мы производим сами, а часть — западного производства».

Внутреннюю кухню взаимоотношений Госкорпорации по ОРВД с поставщиками аэронавигационного оборудования приоткрыл изданию председатель профсоюза авиаработников радиолокации, радионавигации и связи России Алексей Южаков.

«В договоре на поставку оборудования прописывается, что одни виды обслуживания может делать персонал госкорпорации, находящийся в аэропорту, а другие виды осуществляет фирма-производитель. И в договоре устанавливается определённый ценник. По разным типам оборудования — разный. Бывает так, что приезжает специалист, выполняет свою работу в течение дня, смотрит настройки оборудования, счет выставляет до 500 тысяч рублей. Как формируется эта стоимость, известно только фирме-производителю. Примерно такая же схема работы в авиакомпаниях: вы покупаете у нас самолёт — а мы его за границей обслуживаем. Разница в том, что воздушное судно — иностранное, а авианавигационное оборудование — российское. Но отечественная фирма-производитель, беря пример с какой-нибудь западной лизинговой компании, поступает аналогично», — пояснил Алесей Южаков.

По его словам, есть единственный поставщик аэронавигационного оборудования — оборонный концерн «Алмаз-Антей»: «А концерн отдаёт субподряд любому другому российскому производителю. Есть фирма «Азимут», есть фирма «Ника», есть челябинский завод «Полёт». Субподрядчики выставляют свой ценник».

Как получилось, что Госкорпорация по ОРВД оказалась в такой ситуации с дорогим авианавигационным оборудованием, что закупать и использовать его было изначально убыточно?

«Ситуация изначально, можно сказать, была невыгодная, но за счёт того, что над территорией России летало много иностранных самолётов, убыточность покрывалась за счёт курса валют, который всё время рос, а у промышленности росли аппетиты. Отчётность Госкорпорации по организации воздушного движения была до последнего времени прозрачной, было видно, сколько чистой прибыли остаётся в распоряжении корпорации, чтобы закупать на неё авианавигационное оборудование. И был, конечно, свой интерес у топ-менеджмента корпорации Игорь Моисеенко, о личной жизни и профессиональной деятельности которого ходит много историй. Он же подписывал все эти контракты», — заметил собеседник «Московской».

Если часть комплектующих для оборудования производится на Западе, можно ли сейчас ожидать в связи с этим, что убыточный для Госкорпорации по ОРВД стоимость покупок и обслуживания средств аэронавигации поднимется выше?

«Конечно, ценник поднимется, — считает Алесей Южаков. — Если раньше западные комплектующие закупались напрямую, то сейчас будут закупать через Китай и частично Турцию. Так же, как запчасти для самолётов. Цена вырастает в такой ситуации от 50 до 100%».

Что же тогда делать Госкорпорации, чтобы из неё не уходили из-за снижения зарплаты авиадиспетчеры?

«Просить, чтобы, исходя из себестоимости производимых корпорацией услуг, ей установили новый тариф. Источник финансирования госкорпорации — аэронавигационные сборы, которые платят авиакомпании. Если до менеджмента Моисеенко были федеральные аэронавигационные программы, за счёт которых из бюджета страны покупалось аэронавигационное оборудование, а сборы тратились на зарплату сотрудников и покрытие текущих счетов госкорпорации, обслуживание зданий, объектов и т.д. — потом, когда дела пошли хорошо из-за роста курса доллара, руководство решило отказаться от федеральных денег. А теперь надо поднимать тариф, так работают поставщики во всём мире. Малые расстояния в стране — сбор побольше, большие расстояния, как в России — поменьше», — говорит эксперт.

Авиакомпании несут убытки, с запчастями проблемы, авиапарк сокращается, количество рейсов и направлений — тоже. Новый аэронавигационный сбор может отразиться, в конечном счёте, на стоимости билета. Не будет ли это травматично для россиян, по доходам которых точно так же бьют санкции?

«В конечном счёте, за всё заплатит пассажир, а как иначе — признаёт Алексей Южаков. — Сейчас затраты на авианавигацию компании «Аэрофлот» составляют 0,7% стоимости билета (а когда-то составляли 7%). Тарифы не повышались с 2010 года. Отмечу, что при необходимом сейчас повышении тарифа стоимость авиабилета по маршруту Москва-Санкт-Петербург или другому популярному маршруту вырастет рублей на 200-300».

12 мая бывший глава Госкорпорации по ОРВД Игорь Моисеенко уволился по собственному желанию после антикоррупционной проверки, сообщил «Ъ». Он руководил организацией с 2012 года, до этого работал в «Ростехе», возглавляемом Сергеем Чемезовым, а также в аэропортах Сочи и Внуково. Теперь исполняющим обязанности главы Госкорпорации является бывший заместитель Моисеенко Владимир Гульченко, выходец из авиационной и военной сферы.

Оборонный концерн «Алмаз-Антей» в 2016 году возглавил Михаил Фрадков, до этого занимавший должность директора Службы внешней разведки. До Михаила Фрадкова эту должность занимал Сергей Чемезов, ставший председателем совета директоров «Алмаз-Антей» в 2014 году.