Россия возвращается в мировой авиапром: повторит ли МС-21 судьбу «Суперджета»

Российская авиакомпания «Россия», входящая в состав группы Аэрофлот, анонсировала появление в своем парке первых среднемагистральных узкофюзеляжных пассажирских самолетов МС-21 в сентябре-декабре 2022 года. К этому сроку перевозчику должны поставить 4 авиалайнера, которые станут первыми серийными образцами, эксплуатируемыми на пассажирских рейсах. МС-21 разрабатывается предприятиями российской государственной корпорации Ростех и должен выдержать конкуренцию с воздушными машинами таких всемирно известных гигантов авиационной промышленности как Boeing и Aierus

Чтобы было выгодно

История создания самолета была непростой. Государственное финансирование проекта началось в 2008 году. По предварительным данным, на новый самолет будет потрачено порядка 245 млрд рублей. В начале разработки предполагалось, что поставки воздушных судов заказчикам начнутся в 2016 году, но планы оказались далеки от реальности. Экспериментальный полёт лайнер совершил весной 2017 года.

По мнению аналитиков, в сегменте среднемагистральных самолётов емкость российского рынка до 2036 года составит 720 единиц авиационной техники. С учетом того, что МС-21 придётся конкурировать с Boeing и Airbus, по самым оптимистичным прогнозам российскому лайнеру удастся занять половину искомого рынка, то есть около 350 самолётов будут востребованы отечественными авиакомпаниями. Для того, чтобы проект экономически оказался выгодным, необходимо продать 900 воздушных судов. А это значит, что разработчики рассчитывают на зарубежные рынки.

И нашим не надо    

В России уже был амбициозный авиастроительный проект, который планировал вывести отечественную авиационную отрасль на принципиально новую ступень развития. Это Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), производимый заводами Объединённой авиастроительной корпорации (ОАГ) с 2011 года, но за это время так и не ставший успешным и рентабельным. Когда выпуск этого авиалайнера только начался, правительство озвучивало грандиозные планы – до 2025 года занять российскими самолетами 10% мирового авиарынка. Для этого нужно было произвести и продать внутри страны и за границей 1400 самолетов. В мае 2020 года в небо поднялся юбилейный, всего лишь двухсотый борт.

Sukhoi Superjet 100 не без труда сегодня реализуют отечественным авиакомпаниям. Два года назад компания «Ямал» отказалась покупать дополнительные 10 лайнеров к 15 уже летавшим в компании. Гендиректор Василий Крюк прямо заявлял, что эти самолеты не обеспечивают потребностей авиаперевозчика, поэтому расширять их использование «Ямал» не будет.

Иностранные перевозчики от Sukhoi Superjet 100 отказались вовсе. Дольше всех чудо российского авиапрома продержалось в мексиканской Interjet, закупившей партию сразу из 22 самолетов. В итоге 4 борта стали источником запчастей для остальных судов, а потом мексиканцы совсем отказались от их использования. Самолёт отличается частыми поломками и слишком много времени проводит на земле, принося убытки своим эксплуатантам. Сервисное обслуживание и своевременную доставку запчастей наладить также не удалось. Кроме того, импортозамещение в случае с «Суперджетом» оказалось весьма сомнительным. Вместо 70% отечественных комплектующих у этого самолёта ситуация обратная – около 70% иностранных деталей.

Выводы о технической надёжности МС-21, естественно, делать ещё рано, пока он не начал регулярные полёты. Хочется надеяться, что результаты будут получше, как и постпродажное обслуживание. Доля российских деталей в этом лайнере также гораздо больше. А вот портфель заказов пока оптимизма не внушает. Среди потенциальных покупателей вновь лишь российские компании – упомянутая выше «Россия», входящая в группу «Аэрофлота», сам «Аэрофлот», Red Wings, «ВЭБ-лизинг» и иркутская региональная компания «ИрАэро». На прошедшем месяц назад авиасалоне в Дубае МС-21 тоже экспонировался, но не получил ни одного зарубежного заказа. Возможно, это связано с тем, что ещё не завершена процедура его сертификации, однако обычно предварительным заказам этот фактор не слишком мешает.

Ведущий эксперт ВШЭ Андрей Крамаренко ещё на стадии лётных испытаний выявил несколько сложностей для вывода МС-21 на внешние рынки. Во-первых, корпорация «Иркут», производящая самолёт, раньше гражданские лайнеры никогда не выпускала и специализируется на истребителях. Это настораживает потенциальных потребителей, которые не уверены, что новичок в гражданском авиастроении сможет учесть все нюансы пассажирской авиации. «Попробую на более приземленных примерах. Вы же знаете Уралвагонзавод? Они сейчас выпускают танки и грузовые вагоны. Представьте, они вам говорят: через год мы выведем на рынок новую LADA Kalina, только гораздо лучше прежней, еще более желтую и вообще кабриолет. Сколько штук купите? Ни одной? Правильно, потому что вы не знаете: у производителя получится на выходе нечто больше похожее на машину, на танк или на полувагон? Начнут производство, потом посмотрим, как она выглядит, как будет ездить, потом решим. С МС-21 то же самое», - объясняет эксперт. Он ожидает, что иностранные компании будут несколько лет после начала эксплуатации наблюдать за опытом российских компаний, прежде чем решатся на собственные заказы, и это лишь в том случае, если самолёт действительно окажется удачным и коммерчески выгодным. У многих отечественных перевозчиков просто не будет особого выбора, потому что правительство, как выразился Крамаренко, «убедительно попросит» поддержать отечественного производителя. Именно поэтому честь первыми опробовать новинку досталась «Аэрофлоту» и его дочерним компаниям. Ситуацию осложняет негативный опыт «Суперджета», который неизбежно будут вспоминать потенциальные покупатели. Отечественный авиапром никак не оправится после удара, нанесённого распадом СССР и крахом плановой экономики, где такая вещь, как рентабельность, не ставилась во главу угла.

Помимо всего прочего, свою роль играет политический фактор. Источники «Ведомостей», близкие к ОАГ, напоминали, что МС-21 придётся конкурировать не только с Boeing и Airbus, но и с перспективным китайским C-919, который сейчас проходит лётные испытания. По мнению этих источников, Россия может рассчитывать в основном на рынки стран третьего мира, а там у Китая больше политического влияния и возможностей предоставить выгодные условия эксплуатации своих судов. Конечно, определённые технические новации, например, композитное крыло, снижающее вес самолёта и расход топлива, идут на пользу МС-21. Но его успех на рынке и окупаемость государственных вложений остаются под большим вопросом.