Стало известно, когда россияне пересядут на отечественные самолёты

Авиакомпания S7 заявила о сокращении рейсов в осенне-зимний период из-за сложностей с ремонтом двигателей последнего поколения для самолётов Airbus 320/321neo, у которых пока не видно решения. Авиаэксперты рассказали «Московской газете» об этих двигателях. По мнению авиаэксперта Романа Гусарова, ситуация не представляет проблемы для авиаотрасли. По словам редактора «Авиатранспортного обозрения» Алексея Синицкого, часть двигателей к данным самолётам может представлять меньше сложности в плане ремонта, чем другие, более технологичные и инновационные изделия

Российские авиакомпании имеют определённое количество самолётов Airbus 321/320neo, на которых стоят американские двигатели Pratt & Whitney последнего поколения, рассказал «Московской газете» авиаэксперт Роман Гусаров.

«К дальнейшей эксплуатацией этих суперсовременных самолётов действительно есть вопросы. С другой стороны, доля этих машин в авиапарке российских авиакомпаний незначительна. Так что проблемы могут возникнуть не в авиаотрасли в целом, а в отдельно взятой компании. «Аэрофлот» достиг соглашения с Ираном, согласно которому те модификации западных самолётов, которые не ремонтировались у нас, будут ремонтироваться в Иране, где успели освоить обслуживание этих самолётов, находясь под санкциями. Но вот с самолётами Airbus 321/320neo нам никто из дружественных стран помочь не сможет. Я знаю, что некоторые наши авиакомпании, кроме S7, заказывали эти самолёты, но получили ли они их, мне неизвестно», — сказал Роман Гусаров.

Из открытых данных в интернете видно, что самолёты Airbus 321/320neo есть у следующих российских авиакомпаний: Northwind — 2 самолёта Airbus 321neo, Smartavia — 2 самолёта Airbus320neo, «Уральские авиалинии» — 3 Airbus 320neo и 8 Airbus 321neo, есть самолёты такой модификации и у «Аэрофлота». На сайте авиакомпании S7 почему-то трудно найти информацию о количестве авиалайнеров компании, но, судя по свежему материалу Forbes, у S7 – 31 самолёт Airbus 320neo и 8 самолётов Airbus 321neo.

Может быть, входящая в «Ростех» ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) имеет какие-то разработки для того, чтобы заместить двигатели на последних «Эйрбасах»? В пресс-службе ОДК комментариев по этому поводу не дали.

«Разработанный ОДК российский двигатель ПД-14 – есть, он сертифицирован, он действительно является аналогом для двигателей Pratt & Whitney последней модели, он установлен на самолётах МС-21, которые в 2024 году начнут поступать нашим авиакомпаниям. Но технической возможности ремоторизации западных самолётов не существует. Это невозможно и с правовой точки зрения, потому что самолёт всегда сертифицируется с конкретным двигателем, иначе это не самолёт, а самоделка, и с технической — существует конструкторская документация самолёта, повесить на него другой двигатель невозможно – этого не позволит и конструкция крыла, и топливная система, и электрика. Не имея доступа к базовой документации авиалайнера, переустановить на нём двигатель крайне сложно, да и нецелесообразно. В течение ближайших 10 лет мы пересядем на отечественные самолёты, а западные будут потихоньку списаны с эксплуатации», — рассказал Роман Гусаров.

В этом свете проблемы с ремонтом передовых двигателей к самолётам российских авиакомпаний не выглядят таким уж пустяком. Впрочем, тут возник луч надежды: как рассказал «Московской газете» авиаэксперт, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий, не все двигатели к этим авиалайнерам одинаково передовые.

«Для последних «Эйрбасов» есть двигатели Pratt & Whitney серии GTF, а есть ещё двигатели компании CFM International серии Leap. Наши авиакомпании заказывали самолёты в разных конфигурациях, определить, где какой двигатель, достаточно сложно. Если коротко: двигатели CFM International серии Leap сделаны путём точнейшего «вылизывания» всех механизмов двигателя CFM, самого распространённого авиадвигателя на планете, ничего принципиально нового в них нет. Это классические двухвальные турбовентиляторные двигатели: на одном валу – турбина высокого давления, которая вращает компрессор, на другом – турбина низкого давления, которая вращает вентилятор. Двигатель GTF сделан раньше и по более продвинутой технологии: турбина высокого давления – это «горячий» контур, а вентилятор – внешний, холодный контур. Если мы хотим повышать тягу двигателя, не увеличивая расход топлива, то надо увеличивать объём воздуха, который прокачивается через холодный контур. Для этого надо увеличивать диаметр двигателя. А если мы увеличиваем диаметр двигателя, сохраняя скорость вращения, то лопатки вентилятора на краях перейдут в сверхзвуковую скорость, от которой человеку становится плохо. Чтобы преодолеть это ограничение в Pratt & Whitney поставили промежуточный редуктор на валу низкого давления, который понижает обороты вращения вентилятора. Благодаря чему удаётся повысить степень двухконтурности двигателя и сделать «горячую» часть компактнее, повысить в ней обороты. Этот промежуточный редуктор – сложный узел, для него есть дополнительная система охлаждения. Конечно, на этом пути у разработчиков возникали и возникают трудности, которые приходится дорабатывать. Вообще, с новыми самолетами часто возникает ситуация, когда очень многие вещи по ремонту производители оставляют себе», — рассказал Алексей Синицкий.

Как отметил авиаэксперт, у компании S7 сложился, пожалуй, самый большой в России опыт работы с передовыми авиадвигателями. По мнению собеседника «Московской газеты», это даёт надежду, что в S7 что-нибудь придумают и смогут выйти из ситуации.