В 2023 РЖД может ожидать снижение грузоперевозок

Дефицит или излишек вагонов становится присущ ж/д-грузоперевозкам, одной из «кровеносных артерий» российской экономики? Это, как и экономическую динамику под санкциями, покажет 2023 год

РЖД продлили на 2023 год скидку на перевозку грузов по ряду направлений. Анонсированные компанией меры заботы о российских грузоотправителях привели собеседников «Московской» к более глобальному разговору.

Эти длинные, длинные вагоны

Скидки на перевозку грузов, продляемые РЖД на 2023 год, действуют уже давно и касаются в том числе недозагруженных направлений, сообщил «Московской газете» эксперт по транспорту и логистике Яков Гуревич.

«Что касается скидки на перевозку грузов внутри России на короткие расстояния, здесь РЖД необходимо конкурировать с автотранспортом, — объяснил эксперт. — Скидки на использование вагонов-транспортёров имеют ту же основу: как будет выгоднее транспортировать тяжёлую технику — тралами или вагонами-транспортёрами? Это вопросы конкуренции и незагруженности конкретного направления. Перевозки плодоовощной продукции из Таджикистана и Азербайджана осуществляются в рамках межправительственных соглашений тем более, что значительная часть иного импорта плодоовощной продукции от нас сейчас отрезана. Возить б/у машины из Владивостока необходимо, потому что рухнул авторынок. Перевозки проката черных металлов со станции Полевской на станцию Каменск-Уральский — это перевозки внутри одного предприятия: руду добывают в одном месте, а перерабатывают в 100 км от него. То есть, каждая позиция по скидкам от РЖД на перевозки имеет конкретную понятную причину».

Сейчас основная проблема для РЖД — дефицит инфраструктуры на восточном направлении, считает Яков Гуревич: «Раньше железная дорога работала в этом направлении практически на один уголь, а сейчас там масса других грузов, уголь урезали, и тот же Кузбасс вывозит на 10 миллионов тонн угля меньше, угольная отрасль может столкнуться с серьезным кризисом».

Во внутрироссийских перевозках нет проблем с недостатков вагонов для тех или иных отраслей, есть, наоборот, избыток вагонов, считает эксперт.

«Деловая, экономическая активность в России снизилась, вагоны освобождаются, некоторые станции оказываются забиты пустыми вагонами, уменьшается скорость перевозки грузов, — говорит собеседник «Московской газеты». — Того же угля возят меньше, угольные вагоны, соответственно, освободились. Возможно, собственники вагонов стремятся компенсировать возникающие из-за всего этого издержки, что может создавать неудобные условия для отправителей грузов. В целом загрузка железной дороги снизилась».

В апреле РЖД заявляли о более чем 150 тыс. пустых вагонов, создающих проблему для ж/д-перевозок. Более актуальной информации, подтверждающей или опровергающей снижение загрузки, в официальных источниках найти не удалось. Однако журналист «Московской газеты» узнал кое-что из других источников.

Эти длинные, длинные санкции

Снижение загрузки железнодорожного транспорта проанализировал для издания генеральный директор компании «Оптималог» Георгий Властопуло.

«Данные закрытые, статистика практически недоступна, — отметил эксперт. — Но мы анализируем сайты внешней статистики в Германии, Индии, Турции, Италии и других странах ЕС, а также статистику в смежных с железнодорожными перевозками областях. И вот что из этих источников следует. На 32% снизился транзит контейнеров через РФ. Примерно на 28% снизились экспортные контейнерные перевозки, осуществляемые железнодорожным транспортом. И где-то на 15-20% упал контейнерный импорт в Россию. То есть, проблема снижения ж/д-перевозок существует».

«Порт Санкт-Петербурга — основной порт, производивший обработку грузов, приходящих в контейнерах, потерял около 65% контейнерооборота, — сообщил Георгий Властопуло. — На 18-20% снизился контейнерооборот в Азово-Черноморском бассейне. В Дальневосточном бассейне, наоборот, показатель увеличился на 13%. Как мы видим, произошла релокация контейнерных ж/д-грузоперевозок на Восток. Китай становится нашим основным партнёром, осуществляя значительную долю импорта в РФ. А вот импорт из ЕС и так называемых «недружественных» стран падает».

Совокупное падение западного импорта, выраженное в долларах США, в «Оптималог» оценивают примерно в 90 млрд долларов, сообщил Георгий Властопуло: «По последним данным, 52 млрд — это падение импорта из стран ЕС, и 38-40 млрд — из других стран, которые перешли в разряд «недружественных»: это США, Великобритания, Япония. При этом китайский импорт в Россию по итогам 11 месяцев 2022 года составил 67,5 млрд долларов, это на 12,7% больше, чем в аналогичный период 2021 года. По итогам года мы прогнозируем объёмы китайского импорта на 75-78 млрд долларов, — на 8% больше, чем в прошлом году».

По всем видам транспорта: ж/д, авто, водному, воздушному, — по экспортному направлению и внутренним перевозкам в России уже к октябрю 2022 произошло снижение грузооборота на 6,8%, рассказал руководитель «Оптималог».

«По итогам года оно компенсируется январским — плюс 7,8% к январю 2021, — февральским — плюс 1,1%, и мартовским — плюс 3,6% — «всплесками». А с апреля началось падение. Совокупно по 2022 году падение всего грузооборота может составить 5%. Грузовые перевозки по воздуху в России сократились на 55,7%. Автомобильные грузоперевозки в европейском направлении упали по экспорту на 50% и по импорту на 40%», — добавил Георгий Властопуло.

Представители различных отраслей не раз говорили Московской газете» о том, что у РЖД, по всей видимости, не хватает вагонов и вообще транспортных мощностей «на всех». С другой стороны, уже звучит мнение, что у РЖД, наоборот, излишек вагонов. Какова ситуация на самом деле?

Ситуация сложная и полностью прояснится в 2023 году, считает эксперт.

«Если мы говорим, например, о наличии фитинговых платформ для перевозки контейнеров, то их, как и самих контейнеров, не хватало в марте-апреле. Их стали покупать в Китае, но вместе с тем началось падение российского импорта и экспорта. Насколько я могу судить по имеющейся у «Оптималог» информации, летом 2022 в РЖД мог действовать приоритет сырьевого экспорта: при любой возможности вывозить этот экспорт контейнерами или вагонами, чтобы не было перепроизводства угля, чтобы в страну поступала экспортная выручка, чтобы составы уходили и разгружались быстрей. Тогда, вероятно, и наблюдалась нехватка вагонов на вывоз сырья. Потом сырьевой приоритет отменили, в частности, благодаря тому, что компания «Оптималог» активно педалировала эту тему: из-за сырьевого приоритета в перевозках порт Владивостока был перегружен контейнерными грузами, которые надо было срочно вывозить. Часть этих контейнерных грузов стали вывозить не в контейнерах, а в вагонах. И это стало сказываться на балансе платформ и вагонов в регионах. В связи с ослаблением сырьевого приоритета, о котором я говорю, стоит отметить, что, по данным на октябрь 2022, произошло падение угледобычи в России на 6,7%, — поэтому, скорее всего, с экспортом угля действительно будет возникать профицит, излишек вагонов. Но статистика на эту тему закрыта. Отмечу, что все последствия западных санкций становятся очевидными со временем, потому что экономика обладает инерцией, в ней ничего не происходит в один момент. После объявления санкций мы сначала видели всплеск грузоперевозок — до того, как ограничения вступили в силу, — потом началось постепенное снижение. Стал падать объём перевозок в Европу, хотя Турция и осуществляет транзит российских грузов, контейнерный импорт из Китая стал замедляться. Постепенно сжимается покупательская способность населения: сначала люди были в экономическом шоке, потом расслабились, а потом потребительские инициативы всё-таки будут сокращаться. Но всё это происходит не в моменте. Некоторые контракты «Оптималог», которые мы сейчас привозим, заключены ещё марте, некоторые — оплачены ещё в августе. В 2023 год мы пока смотрим без большого позитива: этот год покажет влияние санкций на экономику и снижение потребительской активности в России», — заключил Георгий Властопуло.