«При прочих равных». Экономисты дали прогнозы по экспорту и бюджету на 2023 год

Экономист поделился с «Московской газетой» противоречивой информацией из нефтяной отрасли, предприниматель — спрогнозировал ситуацию на рынке труда и цены на продовольствие

Непростой 2022-й закончился, россияне вступили в начавшийся с новогодних праздников 2023-й. Эксперты издания рассуждают о возможности прогнозов, грядущих бюджетах, ВВП, ценах и о будущем российской нефти, ставшей одной из главных тем прошедшего «санкционного» года.

Конец 2022-го — начало 2023 года — самое неподходящее время для прогнозов, сказал «Московской газете» экономист Сергей Хестанов:

«Всегда можно, конечно, механически вставить в экономическую модель цифры и получить какой-то результат. Модель у всех одна, разница только в нюансах, коэффициентах, значимости отдельных факторов. Но проблема в том, что 5 декабря введены санкции против российской нефти, а 5 февраля ожидаются санкции против нефтепродуктов. То есть, новый и важный этап санкций только-только начинают вводить. И то, как на практике отреагирует российский экспорт, может сильно изменить любые прогнозы».

На этот случай у экономистов есть такой популярный подход, как «при прочих равных условиях», сказал собеседник «Московской газеты».

«Если предположить, что большинство параметров ситуации неизменны, довольно легко сделать прогноз. Я прогнозирую: «при прочих равных» падение российского ВВП на 1,5-2%. Инфляция — 5,8%. Цена нефти Brent — 80-90 долларов за баррель. Но эффекты от новых санкций в этот прогноз не закладываются, потому что необходимая статистика появится только в конце апреля», — отметил Сергей Хестанов.

Другой популярный подход — опрос экспертов внутри индустрии, — сейчас тоже не даёт определённости, добавил экономист.

«У моих знакомых внутри экспортной отрасли оценки совершенно полярные, — говорит эксперт. — От «ничего страшного» до «ужас-ужас-ужас». И так расходятся в оценках люди, проработавшие в отрасли десятилетия и занимающие в ней позиции выше среднего звена. Видимо, неопределённость действительно высока».

Паникуют те представители индустрии, чей бизнес был сильно завязан на Европу, заметил Сергей Хестанов.

«Они говорят: сравни транспортное плечо Санкт-Петербург-Роттердам — и маршрут через Суэцкий канал или вокруг Африки. Проблема тут даже не столько в расстоянии, в расходах на топливо и фрахте танкера, говорят мои собеседники, а в том, где эти танкеры взять. При плече до Роттердама одно судно делает много коротких рейсов. А с новыми экспортными маршрутами судов понадобится гораздо больше. Проход через Суэцкий канал — не факт, что российским судам его разрешат. Проход вокруг Африки требует очень большого количества судов. Неизвестно, что будет со страховкой российских судов. То есть, серьёзным фирмам могут запретить их страховать, а российские страховки крупные порты не воспринимают. В итоге без серьёзной страховки российскому судну могут просто не дать разрешение на вход в порт. Не факт, что китайские и индийские порты пойдут на то, чтобы принимать российские суда. Потому что в этом случае их могут поставить под санкции, в стоп-лист мировых контейнерных перевозок, где крутятся несопоставимо большие деньги, чем те, которые порт зарабатывает на перевалке груза. Отдельная тема, если речь идёт о западной части страны, это датский пролив Зунд, турецкий пролив Босфор: через них могут не разрешить проход судов с российской страховкой», — рассказал экономист.

Те российские экспортёры, которые имеют доступ к восточному каналу сырьевого экспорта, испытывают умеренный оптимизм, добавил Сергей Хестанов: «Это трубопровод в Китай, порт Козьмино, не очень большие проекты на Сахалине с нефтью особого сорта, к которым испытывают большой интерес японцы. Но японцы то выходят из этих проектов, то возвращаются. Был момент, когда добыча нефти на Сахалине приостанавливалась, и показатели на короткое время резко падали. В целом, всё это восточное направление — меньшая часть российского экспорта. Исторически большая часть российского экспорта заточена в западном направлении. Что морские пути, что нефтепровод «Дружба», построенный в 1964 году и доходящий до Германии. А Китай нарастил экономические показатели до того уровня, чтобы стать серьёзным потребителем российских углеводородов, только в 90-ых. Я, конечно, абсолютно спокоен, например, за Иркутскую нефтяную компанию, у которой рынок сбыта — Восток. А вот у всех крупных компаний, ориентированных на экспорт, могут быть проблемы. И по мере развития ситуации представители российского нефтяного экспорта будут решать, продолжать им работу или нет».

Помогут ли российскому сырьевому экспорту возможности порта Новороссийска?

«Основной выход из порта Новороссийска — на Турцию, а не на Китай и Индию. — отметил собеседник. — Технические возможности пролива Босфор не безграничны, на него и так ложится серьёзная инфраструктурная нагрузка. Несколько лет назад, ещё до пандемии, я отдыхал в Турции и видел из окна отеля, какой поток судов идёт по Босфору. Что касается экспорта российской нефти непосредственно в Турцию, Турция нам, конечно, поможет, но возьмёт очень суровый дисконт, минимизирующий прибыль российского поставщика. Так что в силу своей ориентированности на Турцию и в силу возможностей пролива Босфор порт Новороссийска не решит проблему с экспортом в полной мере».

При этом все инфраструктурные мощности для экспорта на Восток, в основном, уже задействованы, считает экономист.

«Наши нефтяные месторождения, близкие к Китаю, не являются крупными. Основные месторождения — Западная Сибирь, не говоря уже про Татарстан — находятся далековато от КНР. И что, возить нефть в бочках по Транссибу? Транссиб и так много лет перегружен. К тому же, сейчас туда активно стремятся со своим грузом угольщики. А тут надо налить нефть в бочки, протащить их по Транссибу, вылить нефть и отвезти пустые бочки... Для этой задачи надо «подвинуть» все остальные грузы, включая угольщиков, металлургов. Провозная способность Транссиба — существенно ограничивающий фактор. А как её увеличить? Мои знакомые в РЖД говорят, что тактические резервы есть. Можно удлинить пути, на которых отстаиваются поезда, немного сократить интервалы движения поездов: укоротить интервал безопасности с 2 до 1,5 минут. Так можно увеличить пропускную способность железных дорог. Но сильно ли нам это поможет? К тому же, на Восток идёт всего 20% российского экспорта нефти», — заключил Сергей Хестанов.

В свете возможного сокращения российского сырьевого экспорта и, соответственно, бюджета страны, экономический прогноз на 2023 год дал «Московской газете» предприниматель, экономист Дмитрий Потапенко.

«По экспорту будет падение добычи углеводородов, а цены на энергоносители глобально расти не будут, — считает предприниматель. — Индия, Турция и Китай являются «прокладками» для российского экспорта углеводородов и могут прокачать через себя довольно ограниченное количество нефти и газа. К тому же потребности промышленности этих стран не увеличатся настолько, чтобы увеличились поставки им российской нефти. Поэтому экспорт может упасть на 20-25%. Такие отрасли, как энергетика и металлургия, ждёт парадоксальное увеличение оборотов и снижение доходов. Падение ВВП, на мой взгляд, будет в районе 6%. Дефицит бюджета на 2023 год уже оценён в три триллиона рублей — это много, но не фатально. Российский бюджет ближайшие несколько лет будет дефицитным», — считает Дмитрий Потапенко.

При этом уровень официальной безработицы будет незначительным, примерно 4,5%, прогнозирует экономист.

«Власти будут заботиться об этом вопросе, это важно для их социального имиджа. Не безработица, а неполная занятость, — отметил эксперт. — Но проблема на рынке труда всё равно остаётся, потому что уже сейчас заметно, что бизнесу всё больше и больше нужны работники-«универсальные солдаты», которые совмещают в себе много функций сразу. То есть, платить будут меньше, требовать — больше».

Во всех регионах, на любом производстве сейчас непростая ситуация с технологиями и оборудованием, добавил Дмитрий Потапенко.

«Что касается продовольственной ситуации и цен на продукты: голода не будет, но рост цен возможен процентов на 30 и сокращение ассортимента товаров», — считает предприниматель.