Трудности РЖД могут закончиться вместе с экономическим «охлаждением»

Долг Российских железных дорог к ноябрю достиг 4 трлн рублей, что заставило власти задуматься о мерах по дополнительной поддержке компании

Об этом сообщили источники Reuters. В финансовом отчёте, опубликованном по итогам I полугодия 2025 года, уже был отражён чистый долг в объёме 3,3 трлн рублей, а если приведённые Reuters данные верны, это означает, что долговая нагрузка компании, являющейся крупнейшим коммерческим работодателем в России, растёт очень высокими темпами. Поскольку большая часть кредиторов, перед которыми у РЖД есть долги, это государственные банки, у властей имеется ряд инструментов влияния на долговую нагрузку. Среди них – увеличение субсидий из бюджета, повышение тарифов на грузоперевозки, снижение налоговой нагрузки, выделение средств из Фонда национального благосостояния или различные виды реструктуризации задолженности.

Сегодня журналисты спросили у министра финансов РФ Антона Силуанова, возможно ли использование средств ФНБ для помощи железнодорожному оператору. 

«Средства ФНБ у нас предусмотрены на определенные цели: это на случай снижения цены ниже базовой и технологические приоритеты», — сказал министр.

Силуанов подтвердил, что РЖД работают над реструктуризацией долгов, чтобы снизить эту нагрузку к 2026 году. Одним из вариантов ранее называлась конвертация части задолженности в акции, которые могут перейти под контроль государства, однако окончательного решения профильные ведомства пока не приняли.

По итогам 9 месяцев 2025 года отчётность Российские железные дороги показали чистый убыток в размере 4,2 млрд рублей. В прошлом году за аналогичный период была зафиксирована прибыль более 44 млрд рублей. Кардинальное изменение динамики связано с замедлением экономики, из-за которого снижается потребность в железнодорожных перевозках, и высокими процентными ставками, которые давят на деловую активность и удорожают кредиты в том числе для РЖД. Предположения о том, что текущий период для железных дорог окажется непростым, прозвучали ещё в начале 2025 года. По итогам прошлого года грузоперевозки снизились на 4,1%, и многие эксперты прогнозировали продолжение этой тенденции. Помимо общих экономических сложностей, железнодорожная отрасль столкнулась с необходимостью конкурировать за грузы с автотранспортом. По словам зампредседателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Дениса Семёнкина, такие грузы, как зерно, стройматериалы, продукты питания, промтовары и многое другое можно возить не только товарными составами, но и грузовиками, особенно если речь идёт о средних расстояниях. Повышение тарифов и отсутствие гибкости во взаимоотношениях с клиентами привело к тому, что всё больше компаний переключают свою логистику на автомобильный и даже на внутренний водный транспорт. Кроме того, при автомобильных перевозках сроки доставки зачастую оказываются более короткими и предсказуемыми. Директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова добавила, что тех грузоотправителей, которые уже перешли на другой вид транспорта, РЖД вернуть будет очень сложно, потому что они уже вложились в перенастройку логистики. 

Конечно, есть и грузы, которые перевозить без использования железных дорог практически невозможно – уголь, продукция металлургии, нефтепродукты и др. Однако та же угольная отрасль, обеспечивающая значительную загрузку железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке, сама столкнулась с кризисом. В Минэнерго оценили долю убыточных предприятий в угледобыче в 74%, а общий объём убытков по итогам 2025 года может достичь 350 млрд рублей. Так что на долгосрочную поддержку с этой стороны железнодорожникам вряд ли приходится рассчитывать.

В руководстве РЖД также жалуются на рост числа случаев, когда компании оформляют заявку на перевозку груза, но фактически не предъявляют его к погрузке. В отдельные месяцы доля таких сорванных отправок достигала 15%, а общие потери за полгода составили 127 млн тонн. В основном проблема касается угля, нефтепродуктов, чёрных металлов и стройматериалов. Замгендиректора РЖД Михаил Глазков признал, что причинами в основном являются снижение активности в отдельных отраслях экономики, таких как строительство, и падение платёжеспособности клиентов. Однако в качестве одной из мер для решения проблемы РЖД предлагает Минтрансу в 10 раз поднять штрафы для грузоотправителей и грузополучателей за нарушение ранее достигнутых договорённостей. Зампред наблюдательного совета ассоциации «Надёжный партнёр» Дмитрий Гусев в ответ предложил соразмерно поднять штрафы для самих РЖД за срыв сроков поставки. Очевидно, в сложившихся условиях штрафные санкции вряд ли станут хорошим решением, однако для некоторых наиболее ценных партнёров РЖД, по словам Глазкова, также предлагают более выгодные тарифы и дополнительные гарантии по времени доставки. Представляется, что более широкое распространение этой практики благотворно повлияло бы на лояльность пользователей железных дорог и бизнес-климат в целом.

Впрочем, далеко не всё зависит от самой транспортной компании. Согласно прогнозу Rollingstock Agency, в следующем году уровень грузоперевозок не восстановится даже до уровня 2024 года. В базовом сценарии падение составит 3,1%, а в негативном – 4,7%. По итогам января-августа 2025 года снижение уже составило 7,1% в годовом выражении. На статистику, как уже отмечалось выше, влияет обстановка в ряде сфер экономики, где падает деловая активность и потребность в транспорте. Также росту грузоперевозок не способствуют инфраструктурные ограничения, особенно заметные на Восточном полигоне. Там пропускной способности путей и станций не хватает даже для существующих объёмов. Поэтому РЖД ведёт масштабные работы по расширению инфраструктуры в Сибири и на Дальнем Востоке, прежде всего на БАМе и Транссибирской магистрали, а также планирует закупать новые типы вагонов, позволяющие перевозить больше грузов в рамках одного состава. Но падение прибыли тормозит все эти позитивные изменения. В 2025 году на инвестиционные программы предусмотрено всего 899 млрд рублей, что на треть меньше расходов прошлого года, а на период до 2030 года РЖД надеется сократить инвестиционные затраты с 12 до 5,7 трлн рублей. Очевидно, обновление путей, оборудования и подвижного состава в таком случае будет осуществляться значительно медленнее. Зато тарифы на грузоперевозки продолжают расти быстрее инфляции. В прошлом году цены были проиндексированы на 13,8%, а в декабре этого года запланирован рост ещё на 10%.

Аналогично складываются условия и в пассажирских перевозках. Федеральная пассажирская компания, дочерняя структура РЖД, ещё не перешла в стадию убыточности. Однако чистая прибыль за 9 месяцев сократилась на 9,7% год к году и составила 32,7 млрд рублей. В то же время стоимость билетов на поезда дальнего следования с 1 декабря будет проиндексирована на 11,4%. В Минэкономразвития объяснили такой рост стремлением добиться безубыточности инфраструктуры, обеспечивающей пассажирские перевозки по железной дороге. Под безубыточностью стоит понимать не только покрытие текущих издержек и получение хотя бы минимальной прибыли, но и финансирование необходимого обновления подвижного состава. Эксперты обращают внимание на то, что исправить ситуацию исключительно повышением тарифов и оптимизацией текущих расходов вряд ли получится. Необходимо, чтобы вся экономика вышла из так называемого «охлаждения». Тогда и платёжеспособный спрос на транспортные услуги появится, и средства на модернизацию устаревшей инфраструктуры будут найдены быстрее.