Архитектор: «Городу нужна единая система внеуличных дорог». Эксперты обратили внимание на изгиб Юго-Восточной хорды

Координатор «Синих ведерок» Петр Шкуматов вновь поднял проблему Юго-Восточной хорды в Москве, которая по новому плану предполагает крюк с заездом к станции метро «Кантемировская»

«Изначально хорда должна была пройти в створе Каспийской улицы, где и от жилых домов далеко, и железная дорога с другой стороны», — пишет активист в Facebook.

По его словам, похоже, всех всё устраивало до тех пор, пока в Москомархитектуре не завернули хорду в жилые районы.

«…Это противоречит логике, здравому смыслу, но объяснение лежит на поверхности (бабки, бабки, бабки). Это так называемый ТПУ «Царицыно», который будет из себя представлять целый мегавокзал с небоскребом, который будет то ли гостиницей, то ли апартаментами, то ли жилым. Непонятно. Но точно известно, что в этом месте будет построено очень много коммерческой недвижимости, трафик в этом узле тоже ожидается большой, следовательно прибыль будет большой, площади востребованными. Хорда там застройщикам ни к чему. Поэтому, когда интересы жителей Кантемировской сталкиваются с возможностью зарабатывать миллиарды, хорда «вдруг» заворачивает в жилые районы», — пишет Шкуматов.

При этом представитель «Синих ведерок» вовсе не против самого строительства Юго-Восточной хорды:

«Проект Юго-Восточной хорды является составной частью глобального проекта по созданию четырех связанных друг с другом хорд: это ЮВХ, Северо-Восточная и Северо-Западные хорды, а также Южная рокада. ЮВХ будет обеспечивать транзитное движение и распределение грузопотока в масштабах всего города. Без ЮВХ весь проект по строительству всех трех хорд оказывается бессмысленным», — приводит слова Шкуматова «Российская газета».

«ЮВХ надо строить и делать это надо в кратчайшие сроки, ее запуск должен быть увязан с запуском движения по остальным строящимся участкам хордовой магистрали», — подчеркнул он.

Напомним, жители района Царицыно начали протестовать после того, как Москомархитектура решила расширить Кантемировскую улицу, чтобы та могла справиться с трафиком с Южной рокады и Юго-Восточной хорды.

Люди заявляли, что начальный проект предполагал, что Юго-Восточная хорда и Южная рокада станут отдельными дорогами, которые будут пересекаться в районе Каспийской улицы.

«Самое интересное еще и то, что автомобилистам такой заворот тоже не нужен, — пишет Шкуматов. — Потому что основной ход хорды и суть хорды именно в том, чтобы связать районы города бессветофорным хайвеем с высокой пропускной способностью. И самый правильный и оптимальный путь — прохождение ЮВХ по ул. Каспийская. Но, как мы видим, в проекте всё сделано через Ж. Не из логических соображений или интересов участников движения, а исходя из интересов будущих застройщиков так называемого ТПУ «Царицыно».

Как рассказал «Московской газете» архитектор-градостроитель, член правления Союза архитекторов России, вице-президент Союза московских архитекторов Илья Заливухин, основная проблема заключается в отсутствии комплексного подхода к планированию.

«Еще в 2013 году, когда я разрабатывал концепцию мастер-плана Москвы, то была предложена единая система внеуличных дорог. Это значит, что, как и во всём мире, в мегаполисе населением более 10 млн человек необходимо иметь такую сеть дорог, которая бы пересекалась с системой городских улиц и проспектов только в определённых местах. То есть это второй контур дорог, который, кстати, был заложен еще в генплане 1971 года. Важно понимать, что это не одна хорда или кольцо, и не две — это единая система скоростных дорог. Предложенная нами подобная система включала в себя, в том числе, и трассу, которая сейчас называется Юго-Восточная хорда. Смысл её в том, что она не может быть интегрирована в систему улично-дорожной сети, то есть перетекать в те улицы, которые сейчас существуют в городе. Она может пролегать только по эстакадам, и лучше, если вдоль железных дорог. Если по какой-то причине она все же заходит на городскую улицу, то такая трасса может идти только в туннелях или опять же на эстакадах. Кроме того, она не может разрезать природно-экологический каркас города.

Так что я полностью согласен с Петром Шкуматовым в данном случае. Проблема в том, что у нас до сих пор в стране и в Москве в частности нет официальной технологии, описывающей создание городских скоростных дорог. Если бы у нас существовало деление на подобные трассы и остальные, как это действует сейчас во всём мире, начиная от Китая до США, то мы бы избежали многих конструктивных ошибок. Например, когда Третье транспортное кольцо переходит в улицы Сущевский Вал или Беговая. Или когда хорда упирается в какую-нибудь городскую улицу. Это было бы невозможно согласно технологии создания скоростных дорог.

Но у нас эта концепция не принята. А во всем мире четкое разделение на скоростные дороги и городские улицы произошло еще в 1949 году. И смешивать эти две типологии нельзя. Уже упоминаемое Третье транспортное кольцо — это как раз типичный пример смешения. Она не является полноценной скоростной дорогой, даже если на ней реализовано бессветофорное движение. Потому что на скоростной дороге не может быть тротуаров, общественного транспорта, никакого адреса жилого дома.

И при отсутствии комплексного подхода к планированию города как раз и возникают такие проблемы, когда решения по созданию таких нужных городу трасс принимают сразу несколько органов, каждый из которых, похоже, видит этот план по-своему и руководствуется своими интересами», — заключил Заливухин.  

В качестве справки: протянувшись на 36 км, Юго-Восточная хорда должна соединить 22 района Москвы. В первую очередь проект поможет улучшить дорожную ситуацию на трассах между шоссе Энтузиастов и Варшавским шоссе.