Авиаэксперты назвали условия, при которых эксплуатацию советских АН-24 и АН-26 можно продлевать

Российские региональные авиакомпании просят власти продлить срок эксплуатации малых самолётов АН-24 и АН-26 советского происхождения. «Московская газета» уже писала о трудном положении, в котором оказалась из-за западных санкций малая российская авиация, обеспечивающая транспортную связность в удалённых регионах со сложными инфраструктурными и климатическими условиями. Похоже, чтобы дождаться массового выпуска новых отечественных самолётов «Байкал», «Ладога» и ИЛ-114-300, регионам придётся использовать старые АН, запчасти к которым уже не выпускаются серийно и потому потребуют больших вложений. Найдутся ли у государства субсидии, чтобы авиаперевозки в итоге не подорожали для жителей русского Севера, Сибири, Дальнего Востока?

Российские региональные авиакомпании просят власти продлить срок эксплуатации 50-летних АН-24 и АН-26, сообщил «Интерфакс».

Вряд ли власти пойдут на столь значительный риск и примут решение о массовом продлении срока эксплуатации старой авиатехники, сказал «Московской газете» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

«Скорее, речь может идти о точечных решениях по отдельным летательным аппаратам (ЛА), период эксплуатации по которым может быть увеличен без ущерба для безопасности. Отдельные узлы и агрегаты для остающихся в эксплуатации ЛА могут быть взяты из числа той авиационной техники, деятельность которой будет приостановлена, конечно при условии, что эти детали еще имеют рабочий ресурс. Новые самолеты начнут эксплуатировать только после того, как они пройдут все необходимые испытания, получат разрешения. Государство не будет рисковать и выпускать в полет неготовую авиационную технику», — отметил Дмитрий Баранов.

По мнению ведущего эксперта эксперт УК «Финам Менеджмент», при необходимости проблема региональных авиаперевозок может быть решена за счет более широкого использования вертолетов, а также аренды воздушных судов для региональных перевозок из дружественных стран. Также в дружественных странах могут быть приобретены комплектующие для той авиационной техники, что эксплуатируется в России сегодня.

За самолётами, имеющими наибольшую наработку и по календарному сроку службы, и по налёту часов и количеству циклов «взлёт-посадка», внимательно наблюдают и исследуют их техническое состояние, чтобы понять, существует ли и где находится предел возможности эксплуатации этого самолёта, рассказал «Московской газете» авиаэксперт, исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Когда разрабатывались АН-24 и АН-26 действовал тот подход, что на конструкцию самолёта назначается ресурс. Сейчас есть возможность оценить техническое состояние самолётов с наибольшим календарным сроком службы, и, если их состояние будет оценено как удовлетворительное, можно будет принять обоснованное решение о том, чтобы разрешить продолжать их эксплуатацию на протяжении ещё какого-то времени для всех самолетов этих двух типов», — сказал Олег Пантелеев.

Второй вопрос – обеспеченность запчастями, возможность технического обслуживания и ремонта этих самолётов, отметил авиаэксперт.

«Даже если есть документ, разрешающий эксплуатировать эти самолёты ещё 10 лет, это ещё не означат, что для дальнейшей эксплуатации будет достаточно комплектующих изделий и возможностей ремонта. Без продления ресурса самолёты определённого возрастного порога будут вынуждены прекратить эксплуатацию. Эти задачи нужно решать параллельно. Необходимо запускать большую исследовательскую работу, которая на научной основе подтвердит, что эксплуатация самолётов АН-24 и АН-26 безопасна, а эту работу может провести только НИИ Гражданской авиации, который имеет соответствующие полномочия и квалифицированных сотрудников. Но эта работа потребует финансовых ресурсов, которых у авиакомпаний, возможно, и нет. Также нужно решать прикладные вопросы с обеспечением запчастями и ремонтом, поддерживая парк самолётов «на крыле». Проблема с запчастями существует, некоторые позиции уже не выпускаются. По многим агрегатам и приборам существуют ремонтные технологии, позволяющие восстанавливать их работоспособность. Но с каждым годом это становится дороже. У регионов не всегда есть возможность поддерживать авиапарк «на крыле», — заметил исполнительный директор агентства «Авиапорт».

Поэтому альтернативы разработке и производству новых отечественных самолётов для российской региональной авиации не существует, подчеркнул Олег Пантелеев:

«Через пару лет некоторые из этих самолётов исчерпают срок своей службы. Поэтому нужно принять ответственное решение продлить их эксплуатацию и как-то решить проблему с запчастями, чтобы авиакомпании могли дождаться новых российских самолетов в достаточном количестве. А это произойдёт уже во второй половине этого десятилетия. После 2027-2028 гг. Опытные самолёты появятся в этом году, потом начнётся сертификация и разворачивание серийного производства».

В российской региональной авиации сложилась непростая ситуация, и у этого есть большая предыстория, сказал «Московской газете» авиаэксперт Роман Гусаров.

«К 90-ым в этой сфере было ещё огромное количество советского авиапарка, даже избыточное. После распада Советского Союза объёмы перевозок резко сократились, особенно региональных. В советское время эти перевозки дотировались из бюджета. А когда мы резко перешли в рынок, всё это стало нерентабельным. Потом советский авиапарк постарел, истощился, и в 2000-е стало понятно, что его надо обновлять. Поначалу пытались найти выход в крупных магистральных перевозках, а также купить иностранные самолёты. Но они очень дорогие для региональных перевозок – цена билета будет неподъёмной для пассажиров, – и не приспособлены для российских регионов: холод, вечная мерзлота, грунтовые аэродромы невысокой категории, безангарное хранение самолётов. А все иномарки очень деликатны в хранении и использовании и очень дорогое обслуживание. Наиболее близкими к работе в наших условиях были канадские самолёты, но они тоже особо не прижились, их использование было весьма дорогим», — рассказал Роман Гусаров.

Вторым решением, по словам авиаэксперта, было продолжить линейку самолётов АН.

«Но предприятие, выпускавшее эти самолёты, после распада Советского Союза оказалось в Украине. Россия очень долго финансировала разработку новых самолётов АН на базе совместного российско-украинского производства. Родились два проекта: АН-140 и АН-148. АН-140 должен был заменить АН-24. АН-140 начали производить в Самаре, а АН-148 в Воронеже. Но сотрудничество с украинской стороной разладилось из-за цен, которые выставляло украинское предприятие на ремонт двигателей. В России сейчас есть около двух десятков самолётов АН-140 и АН-148. Их двигатели сделаны на основе старых советских, а на АН-140 стоит двигатель, который изначально был вертолётным. Эти двигатели когда-то разрабатывались в Ленинграде. Но продолжать работу над самолётами АН-140 и АН-148 сейчас нет смысла», — сказал Роман Гусаров.

Когда стало понятно, что отношения с Украиной не складываются, пришло осознание, что надо разрабатывать собственные самолёты, продолжил авиаэксперт.

«Самолёт «Байкал» на замену уже готов, остались лётные испытания и завершение работ по двигателю. Самолёт «Ладога» разрабатывается более плавно, собирается опытный образец. Есть самолёты ИЛ-114-300, но тоже доработка двигателя. Этими тремя самолётами можно закрыть всю линейку региональных самолётов», — отметил Роман Гусаров.

Но до того, как новые российские малые самолёты пойдут в массовое производство, надо ещё как-то «долетать»?

«Придётся продлевать ресурс АН-24 и АН-26. Но это можно сделать, только исходя из состояния каждого конкретного само лёта – может он летать дальше или нет. Нужно проводить регулярные исследовательские и ремонтные работы, которые стоят денег. Но другого выхода нет. Новые российские самолёты будут вводиться в эксплуатацию постепенно. По аналогии с российским магистральным самолётом МС-21: в текущем году будет выпущено 6 МС-21, в 2025 – 12, в 2026 – 24, и далее с удвоением. Если говорить хотя бы о 50-70 российских самолётах, то это действительно возможно ближе к 2027-2030 годам. Что касается запчастей к самолётам АН, то серийно у нас уже практически ничего не производится. Всё по индивидуальному заказу. Складские запасы, разбор старых самолётов на запчасти – эти возможности уже исчерпаны. Поэтому летать на АН будет дорого. Вся надежда на федеральные и региональные программы субсидирования, за счёт которых у нас и развивается региональная авиация. Это не даст подняться цене билетов», — заключил собеседник «Московской газеты».