Ценовое регулирование или китайские суда нужны российским морским перевозкам?

Как рассказали «Московской газете» в порту и в экспедиторской компании, на рынке морских грузоперевозок в России возможно необоснованное завышение цен на почве международной ситуации. Однако, руководитель петербуржской компании-посредника, организующей перевозки морем, в том числе, с «недружественными» странами Европы, считает, что проблема в другом

Минтранс предложил внести изменения в Кодекс торгового мореплавания, наделив правительство России полномочиями определять перечень грузов российских грузовладельцев для перевозок отечественными судами и устанавливать стоимость фрахта при их перевозке, передаёт «Интерфакс».

По информации источников «Ъ», речь идёт о судах с российской нефтью и нефтепродуктами. «Московская газета» обсудила идею Минтранса и ситуацию на рынке с представителями отрасли с точки зрения перевозок, а не грузов, которые могут быть в них задействованы.

О том, что такое фрахт и почему увеличилась в последнее время его стоимость, изданию рассказала сотрудница экспедиторской компании Growex (Новороссийск) Анастасия Костенко.

«Фрахт — это сама перевозка, не только морская, и её стоимость, — объяснила эксперт. — Например, вам надо отправить груз из Шанхая в Москву. Маршрут Шанхай-Москва и его себестоимость — это фрахт. Сейчас фрахт подорожал во всём мире. Для российских судовладельцев проблема не только в том, что увеличился фрахт, но и в том, что многие страны не хотят работать с российской техникой, порты не хотят принимать российские суда. Мы сейчас работаем с Турцией, Индией, Китаем, ОАЭ».

Если фрахт — это стоимость маршрута, кто и кому её оплачивает?

«Российский судовладелец предоставляет своё судно в аренду. В арендной ставке он учитывает надбавку за различные риски: экологические, военные и др. К судовладельцу обращаются морские линии и выкупают судно под, например, контейнерные перевозки, покупают грузовые места. После этого конечный покупатель услуг, арендатор судна может связаться с какой-либо морской линией и запросить стоимость фрахта. Она будет рассчитываться из той ставки, которую сказал судовладелец, плюс какая-то надбавка. Никто на самом деле не знает, какая конкретно. Но, грубо говоря, российский судовладелец может учитывать в стоимости аренды своего судна общемировое повышение стоимости фрахта», — рассказала Анастасия Костенко.

Но в деле, по словам эксперта, участвуют ещё и посредники.

«Наша компания работает с судовладельцами не напрямую, а через посредников. А посредники — кто во что горазд: у кого-то надбавка 10%, кто-то просит 200 долларов сверху. Потому что посредники будут работать с контрактодержателями, экспортёрами, импортёрами, они знают, что фрахт пойдёт через турецкие проливы Босфор и Дарданеллы, стоимость прохождения судов через которые увеличилась, и накидывают эти надбавки. Пример посредника — международная компания МАС, в России они ещё работают. Посредниками могут быть российские компании или российские филиалы иностранных компаний», — отметила представитель экспедиторской компании Growex.

В компании MAC-Внештранс «Московской газете» сказали, что в последнее время практически не занимаются морскими перевозкам, — прим.авт.).

Бывает ли не совсем обоснованное поднятие ставок?

«Я думаю, да. Есть ощущение, что такое случается, — сказала собеседница издания. — Например, в порту Новороссийска с 14 апреля повышены ставки на выгрузку контейнеров, на 150 долларов в среднем за операцию. Потому что сейчас весь поток грузов идёт через Новороссийск и повышает ставки, чтобы заработать, оставаясь, конечно, в рамках правил и регламентов».

Портов, через которые проходит интенсивный грузопоток, в России сейчас три, рассказала Анастасия Костенко: «Работают порты Владивостока и Находки, там действует много терминалов, и очень хорошо развивается порт в Астрахани».

Журналист «Московской газеты» взял комментарий в порту Астрахани.

«Услуги, предоставляемые портом, подорожали на 20-30%», — рассказал изданию начальник отдела коммерческой и грузовой работы ПАО «Астраханский порт» Евгений Селиверстов.

Идею Минтранса о возможности для правительства устанавливать максимальную стоимость фрахта для российских судов в Астраханском порту оценили положительно.

«Наверняка установить какой-то максимальный тариф будет правильным, это моё мнение, — говорит Евгений Селиверстов. — На рынке российских морских перевозок действительно часто осуществляется большая наценка. Большой спрос на перевозки, и при этом не хватает судов. Отсюда и наценка».

Другого мнения об инициативе Минтранса и при этом такого же понимания причины проблем рынка придерживается управляющий партнёр Адвокатского бюро Санкт-Петербурга «Инмарин» Кирилл Маслов.

«Это очень непредсказуемая идея, — считает руководитель компании, предоставляющей, в том числе, посреднические услуги по организации морских перевозок. — Регулирование цен может привести к стагнации на рынке».

О том, что ставка фрахта завышается необоснованно, говорить сложно, считает Кирилл Маслов:

«Современное состояние российского флота, его тоннажа характеризуется как дефицитное. А морские перевозки находятся в условиях высокого спроса. Но для того, чтобы их организовать сейчас необходимо фронтировать запрос через иностранных партнёров, увеличивать цепочку посредников, находить решения в условиях беспрецедентного санкционного давления. К примеру, нас просят организовать доставку в страны Европы. Российских судов, российского тоннажа — нет. И нам ничего не остаётся, кроме как придумывать с европейскими партнёрами какие-то посреднические схемы, которые увеличивают стоимость наших услуг. Они подорожали с весны где-то на 30%».

В чём причина дефицита судов, испытываемого российским флотом?

«Постепенный выход из эксплуатации судов «река-море», построенных в советский период, в 70-ые-90-ые года. По некоторым прогнозам, к 2035 году все эти суда выработают свой эксплуатационный ресурс, с каждым годом их становится заметно меньше. А новый тоннаж только-только начинает строиться. В советское время конструировались сотни судов в год, сейчас значительно меньше. Пока не восстановится баланс построенных в России судов, пока не будет достаточной закупки иностранных, может быть, китайских, проблема будет сохраняться. Сейчас задача госрегулятора должна состоять в развитии покупательной способности, в создании преференций для российских судовладельцев, чтобы они могли строить суда и покупать их за границей», — считает Кирилл Маслов.

Но ведь с российскими судами пока не хотят иметь дело на Западе и даже в Азии с этим могут быть сложности. Чем поможет российскому флоту производство «своего» тоннажа?

«Есть такое понятие: флот, контролируемый российскими судовладельцами, — отметил адвокат. — Мы не говорим про флаг или национальность судна. Только о судовладельце. Хотелось бы, конечно, видеть на судне, принадлежащем российскому судовладельцу, российский флаг. Но есть ряд стран, в которых это проблематично».

Российскому флоту сейчас необходимы суда под иностранной юрисдикцией или вообще купленные за рубежом, в том же Китае?

«Скорее даже, второе», — заключил Кирилл Маслов.