Названа общая проблема авиаотрасли

Неоплаченные лизинговые платежи пока не станут главной проблемой для российской гражданской авиации, но вкупе со всеми остальными трудностями могут заставить отрасль нервничать

В 2022 году были введены антироссийские санкции, которые должны были серьёзно ударить по авиаотрасли, отметил в беседе с «Московской газетой» главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:

«В частности, российским компаниям было предписано в месячный срок вернуть западным собственникам воздушные суда, которые находятся в так называемом операционном лизинге. И отечественные компании, опираясь на решение правительства РФ, не выполнили это требование. Кабмин запретил вывоз авиатехники иначе, чем по решению межправовой комиссии. А межправовая комиссия, разумеется, таких решений не даёт, за исключением редких случаев. Авиакомпании не могут вернуть суда и к тому же лишены возможности осуществлять лизинговые платежи иностранным лизинговым компаниям. Соответственно, если авиакомпании не платят лизинговые платежи, то с точки зрения действующего законодательства эти неуплаченные деньги относятся к чистой прибыли. То есть, когда истечёт срок исковой давности, это будут не просроченные долги, а прибыль, полученная предприятием. А прибыль должны быть обложена налогом в размере 25%. И каждый месяц лизинговые платежи, которые не были перечислены, будут считаться прибылью и облагаться налогом. И если эту серьёзную сумму придётся уплачивать в бюджет, это ухудшит финансовое положение авиакомпаний. Придётся на ровном месте расстаться с крупными суммами. Это могут быть десятки или сотни тысяч долларов в месяц в зависимости от возраста воздушного судна. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), объединяющая крупнейших российских авиаперевозчиков, обратилась с этой проблемой в Минтранс и Минфин. И ведомства приняли решение, что АЭВТ будет готовить предложение по урегулированию этой проблемы. Мы не знаем, какие это будут предложения и какой будет реакция Минтранса и Минфина, но можем констатировать, что диалог идёт. Есть также ряд авиакомпаний, которым при поддержке государства удалось урегулировать вопросы, связанные с лизинговыми самолётами. Немалое количество этих авиалайнеров, принадлежавших иностранным лизинговым компаниям, сейчас находятся в собственности российских лизинговых компаний, но летают по-прежнему под флагом российских авиакомпаний. И они платят лизинговые платежи уже отечественному лизингодателю. А вот те самолёты, по которым такое урегулирование не произведено, могут преподнести неприятные сюрпризы нашим авиакомпаниям».

Общей проблемой для авиакомпаний стал рост цен на керосин, который привел к увеличению себестоимости крупнейших российских авиаперевозчиков, таких, как: «Аэрофлот», Utair и «Уральские авиалинии», рассказал «Московской газете» аналитик ФГ «Финам» Саид Керимханов:

«В то же время и выручка за 6 месяцев 2024 года указанных компаний возросла, что подтверждает наличие растущего спроса на их услуги. С долговой нагрузкой у авиакомпаний пока что дела обстоят не так плохо. Крупнейшие компании не показали заметного роста долговых обязательств, а «Аэрофлот» их вовсе снизил на 24% (г/г) за 6 месяцев 2024 года. Некоторую тревогу вызывает разве что Utair, которая за 1-е полугодие и за 9 месяцев 2024 года зафиксировала убыток. В случае данной компании дело не в долговой нагрузке, а в сильном росте затрат. Считаю, что на данный момент повышение ключевой ставки – не первостепенная проблема для авиаотрасли, хотя и не исключено, что в следующем году может стать одной из таковых. Главная проблема, по моему мнению, — растущие расходы авиакомпаний, в том числе на авиационное топливо».

По словам председателя Шереметьевского профсоюза лётного состава (ШПЛС) Игоря Дельдюжова, у авиаотрасли в России за последние годы накопилось много вопросов:

«Расходы авиакомпаний всё время растут. Логистика поставок запчастей сильно усложнилась, запчасти поступают через третьи страны, а сейчас ещё и усложнилось проведение платежей, конвертация валюты и т.д. Безумно дорожает авиатопливо, топливозаправочные комплексы, которых в аэропортах один-два, навязывают свои цены на авиакеросин. Установлен дополнительный сбор для реконструкции авиапортов. Пропали доходы от пролёта иностранных судов над нашей территорией, в связи с этим я предлагал правительству открыть наше воздушное пространство для тех иностранных авиаперевозчиков, которые будут готовы для него платить, но моей предложение не было поддержано. Во всю эту историю мы пришли после двух лет ковида, когда полётов тоже было мало. У самолётов Airbus 350, которые летают в «Аэрофлоте», двигатели и запчасти к ним производятся только на заводе-производителе. Обменять их на «Боинги» из Эмиратов не получилось. Шли разговоры о том, что 6 Airbus 350 хотели обменять на 18 Boeing 737 из Китая, но этого не произошло. В авиаотрасли нехватка персонала. Авиакомпании вынуждены поднимать зарплату, а инфляция большая. Пилоты уходят в Казахстан, Узбекистан, хотя раньше, наоборот, приходили оттуда. Налоги подняли. Авиация в изоляции страдает. При этом пассажиропоток, по крайнее мере в «Аэрофлоте», не падает. Возможно, частично это объясняется тем, что в России есть много мест, куда иначе, как на самолёте, не добраться, и тем, что авиакомпании стали перемещать пилотов с рейса на рейс, как пассажиров, например».

Ранее директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Анна Панина в ходе слушаний в Совфеде сообщила, что на авиастроение и комплексную поддержку авиаотрасли в 2024–2026 годах потратят 107,9 млрд руб.: министерство подготовило предложения в проект бюджета по финансированию госпрограммы «Развитие авиационной промышленности».