Запчасти и керосин: новые цены ко дню рождения гражданской авиации

Если в начале января 2021 года стоимость оптовых партий авиакеросина составляла 40 тысяч рублей за тонну, в начале января 2022 года – 57 тысяч рублей за тонну, то в январе 2023 года цена топлива для реактивных двигателей уже торговалась на биржевой площадке «СПБМТСБ» в диапазоне 65 - 70 тысяч рублей за тонну, сообщила «Московской газете» гендиректор аналитического агентства НААНС, кандидат экономических наук Тамара Сафонова

Ранее Минфин предложил отменить НДС на операции, связанные с обменом авиазапчастей, для российских сервисных компаний. «Московская» обсудила идею с представителями отрасли и затронула ещё одну важную для неё проблему.

Как Минфин спасает российскую авиацию и как её не спасает нефтеперабатывающий комплекс, рассказали собеседники «Московской газеты».

Мы говорим: НДС – подразумеваем: цена

НДС – это всегда дополнительные расходы сервисного предприятия, отменить налог – прекрасная идея в текущей ситуации, сказал «Московской газете» глава Ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачев.

«По крайней мере, 13-17% доходов теперь останется у предприятий», – заметил эксперт.

Авиазапчасти настолько дорогие, что НДС на операции по их обмену рационально отменить?

«Безусловно. Эти запчасти идут через третьи страны параллельным импортом. Конечно, это довольно солидный кусок расходной части сервисных компаний», – согласился глава Ассоциации.

Неисповедимыми путями

Как запчасти теперь будут приходить в Россию — из Китая, из Турции?

Виктор Горбачев не смог сказать, откуда точно поставляются запчасти, предположил, что поставщиками являются предприятия, работающие по лицензии завода-производителя техники – «Эйрбас» или «Боинг», страны арабского региона и юго-восточной Азии.

О каких именно запчастях идёт речь?

«Это могут быть агрегаты самолёта, двигатели. Полнокомплектные двигатели или их запасные части. А мы тут проводим ремонты и сами продлеваем ресурс службы техники. Резина, тормозные колодки. Всё, что угодно», – отметил Виктор Горбачев.

Что растёт три раза в год

Есть и ещё одна важная проблема, в которой гражданской авиации помогла бы поддержка государства, сообщил собеседник издания.

«Было бы неплохо, если бы государство оказало помощь хотя бы в замораживании цен на авиационное топливо. На сегодняшний день в себестоимости авиакомпаний топливо достигает 40%. Цена на топливо растёт 3-4 раза в году. Понятно, что это даёт государству больше налоговых поступлений в казну от наших нефтеперерабатывающих компаний. Но это бьёт по системе с другой стороны. Была бы выгодней заморозка цен, это был бы более весомый вклад государства в обеспечение гражданской авиации. 9 февраля гражданской авиации в России будет 100 лет», – напомнил Виктор Горбачев.

Глазами бортпроводника со стажем

Возможная отмена НДС на закупку авиазапчастей и вообще все действия в этом направлении имеют краткосрочные цели, сказал «Московской газете» источник в авиаотрасли, бывший бортпроводник российской авиакомпании.

«Этот рынок приоткрыли для азиатов, – считает собеседник. – Турция, конечно, тоже оказывает помощь с обслуживанием российских самолётов. Но если Китай пока может делать это в открытую, то Турция и страны третьего мира будут скорее всего поставлять запчасти «серыми» схемами, из-за антироссийских санкций. Возможно, туркам будут приходят запчасти из РФ, они их будут отсылать на ремонт, либо обслуживать, либо менять и отсылать обратно в Россию, но с гешефтом «минус НДС». То есть, по хорошей цене. В условиях отсутствия особой конкуренции и запретов, понимая потребность российских авиакомпаний в запчастях, турки могут выставить выгодный для себя «прайс». С другой стороны, для российской стороны отсутствие НДС тоже может быть коммерчески выгодно, к тому же отмена налога в этой сфере даёт российским властям репутационные очки».

Без антенн и лопастей

Российские сервисные компании мало что смогут поменять на тех же «боингах» самостоятельно, отметил источник издания.

«Грубо говоря, снять нерабочую радарную антенну, почистить и поставить обратно они смогут. А всё остальное под санкциями. Весной в двигатели самолётов могут попадать птицы и гнуть лопасти. На моей памяти такое было раз семь, один раз была даже аварийная посадка, две лопасти погнуло. С лопастями, как и с другими запчастями, сейчас возникают проблемы», – сообщил источник «Московской газеты».

Выход из «зоны комфорта»

Отмену НДС на операции по обмену авиазапчастей можно только поприветствовать, сказал «Московской газете» глава Шереметьевского профсоюза лётного состава Игорь Дельдюжов. При этом, по его словам, сам процесс обмена запчастей – вопрос довольно сложный и загадочный, отметил собеседник издания.

«Я слышал, американцы уже пытаются надавить на Турцию и не дать ей обслуживать наши самолёты. Теоретически, США могут так сделать и с Китаем», – предположил в ответ на вопрос журналиста издания Игорь Дельдюжов.

Выход – проводить поставки максимально непрозрачным образом?

«Это сложно, — сказал глава ШПЛС. — Ведь это фирменные номерные запчасти, весь их путь прослеживается производителем. Раньше всё это отражалось в бортовых журналах в нескольких копиях. Одна копия уходила в Росавиацию, другая – в компанию на Бермудах, где зарегистрированы самолёты, и т.д. И всё это было видно в интернете. Настоящую запчасть вряд ли получится поставить незаметно. Разве что контрафактную».

А что такое контрафактные авиазапчасти?

«Это тоже для меня загадка. Я знаю, что на старых советских самолётах много контрафактных запчастей. Потому что заводы, оставшиеся после Советского Союза, какое-то время производили таким образом запчасти и продавали их по наличному расчёту. Но потом мы вступили в глобальное мировое пространство. В том числе, в вопросах безопасности авиаполётов. А сейчас мы из этого пространства уходим», – отметил эксперт.

Монополия на керосин

Представитель отрасли поддержал заявление Виктора Горбачёва о необходимости заморозки цен на авиатопливо.

«Мы в ШПЛС тоже много обращались по этому поводу в разные инстанции. Это абсурд, я считаю: страна добывает нефть, а внутри страны – такие цены на авиационное топливо! Сама стоимость нефти и её переработки небольшая, но акцизы, налоги… Плюс, внутри аэропортов нет широкого рынка продавцов топлива. В большом аэропорту работают в лучшем случае две топливо заправочные компании, которые всегда могут между собой договориться. А то и одна, которая устанавливает цены. Это монополизированный рынок. На Дальнем Востоке и Камчатке вообще дикий ценник на топливо. А это до 30% расходов авиакомпаний. Расходы на керосин покрываются, в конечном счёте, за счёт стоимости билетов», – заметил Игорь Дельдюжов.

Причины дефицита авиатоплива

Если в начале января 2021 года стоимость оптовых партий авиакеросина составляла 40 тысяч рублей за тонну, в начале января 2022 года – 57 тысяч рублей за тонну, то в январе 2023 года стоимость топлива для реактивных двигателей уже торговалась на биржевой площадке СПБМТСБ в диапазоне 65 - 70 тысяч рублей за тонну, сообщила «Московской газете» гендиректор аналитического агентства НААНС, кандидат экономических наук Тамара Сафонова.

«Такой значительный рост цен на авиакеросин связан с целым комплексом вопросов, связанных с работой нефтеперерабатывающего комплекса, — пояснила эксперт. — Цены на корзину нефтепродуктов на внутреннем рынке в последнее время снизились, что привело к снижению маржи нефтепереработки. При этом авиакомпаниям выплачивается демпфирующая компонента на авиакеросин, бюджет компенсирует авиакомпаниям 65% разницы между экспортной стоимостью керосина и установленным на государственном уровне лимитом, а НПЗ не получают по авиакеросину компенсационных выплат. Нефтеперерабатывающие заводы получают компенсации только по бензину и дизельному топливу. При этом демпфер на бензин в последнее время находится в отрицательной зоне из-за применения в формуле скидки на нефть Urals. В этой связи заводам выгоднее производить дизельное топливо, по которому идёт возмещение из бюджета, что приводит, соответственно, к сокращению выпуска авиационного топлива и подталкивает цены на него к росту», — заключил Тамара Сафонова.