Повлияет ли 10-й пакет санкций ЕС на российский рынок грузовиков?

В рамках очередного, 10-го пакета санкций, который сейчас разрабатывают власти Евросоюза, планируется запретить ввоз в Россию различных видов тяжёлой техники, включая грузовики. Об этом сообщает издание Politico

Разговоры о том, что Евросоюз готовится ввести такой запрет, начались ещё весной 2022 года. Однако до формализации данной меры, судя по всему, дело дошло только сейчас. Ограничения касаются нескольких классов транспортных средств – среднетоннажных грузовиков массой до 15 тонн, седельных тягачей и спецтехники, в том числе строительной и коммунальной. И в зависимости от конкретной категории ситуация неоднородная. По данным аналитического агентства «Автостат», в 2022 году в России на учёте стояли около 2,7 млн грузовиков. Из них 27% приходилось всего на одного производителя – отечественный «КамАЗ». А вот европейские марки в целом на рынке грузовиков занимали долю всего 15%. На первый взгляд кажется, что заместить такой объём выпадающего ассортимента не так уж сложно. Однако трудности начинаются, если посмотреть на каждый вид грузового транспорта в отдельности.

По спецтехнике и среднетоннажным грузовикам дефицит при уходе европейских производителей оказывается не таким значительным. В этих сегментах сильны позиции российских компаний «КамАЗ» и «ГАЗ». Зато по седельным тягачам, предназначенным для перевозки больших объёмов груза на длительные расстояния, зависимость от европейских поставок была весьма ощутимой. Главред журнала «Коммерческий транспорт и технологии» Александр Солнцев констатировал, что 90% рынка тягачей занимали представители так называемой «большой семёрки» — компаний Daimler, Iveco, Renault, Volvo, Scania, MAN и DAF. Провести импортозамещение этой категории транспортных средств могло оказаться очень непросто. Даже «КамАЗ» в производстве седельных тягачей зависел от поставки иностранных комплектующих – кабин, коробок передач, мостов и других узлов и агрегатов. Кроме того, большинство перевозчиков из-за экономических сложностей вынуждены сосредоточиться не на обновлении своего автопарка, а на техобслуживании уже имеющихся машин. Председатель «Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов» Александр Котов рассказывал, что до 15% предпринимателей из его профсоюза разорились, поэтому самой техники европейских брендов на российском рынке будет достаточно. Но вместе с прекращением продаж самих грузовиков европейские компании перестают поставлять и оригинальные запчасти, что ставит перед эксплуатантами проблему поддержания в рабочем состоянии уже купленных грузовиков.

Однако здесь важно подчеркнуть, что проблема порождена отнюдь не санкционными инициативами Брюсселя, а политикой самих производителей. Редактор рубрики «Грузовики и автобусы» профильного издания «Авторевю» Фёдор Лапшин напоминает, что ЕС сейчас собирается запретить то, чего в России и так уже нет. По словам автоэксперта, поставки грузовой техники из европейских стран в РФ уже не осуществляются. Scania, MAN, Volvo, Renault и Daimler в прошлом году ушли с рынка РФ, а последний ещё и прекратил сотрудничество с «КамАЗом». Однако, несмотря на существенное сокращение ассортимента продажи грузовых авто на российском рынке просели не так сильно, как легковушек – всего на 15%. Ушедшие марки, как это часто бывает в последнее время, начали стремительно замещать китайские аналоги. Уже летом 2022 года доля новых грузовиков из Поднебесной выросла до 44%, став сопоставимой с отечественными производителями, которые всегда занимали сильные позиции на российском рынке. Правда, замена оказалась скорее вынужденной. Главред журнала «За рулём» Максим Кадаков считает, что по надёжности и эффективности организации сервисного обслуживания китайские грузовики пока не достигли уровня европейских собратьев. По словам эксперта, их экспансия на российский рынок вряд ли может считаться полноценной победой в конкурентной борьбе, они просто заполняют появившийся вакуум предложения. Но тренд по качеству этих машин восходящий. За последние годы китайские производители продемонстрировали значительный прогресс. Гендиректор Vector Market Research Дмитрий Чумаков даже считает, что по топливной эффективности и ряду других важных показателей они уже сравнялись с европейскими грузовиками. Малоизвестность большинства китайских марок грузовиков эксперт объяснил консервативностью крупных перевозчиков. Они предпочитают по возможности закупать автомобили тех же марок, которые уже есть в автопарке, поскольку знают, чего от них ждать и на какое качество рассчитывать. Однако китайскому автопрому есть, что предложить россиянам на замену. Грузовики разных классов выпускают Foton, FAW, Howo, DongFeng и многие другие фирмы. И российскому потребителю, похоже, пришло самое время с ними познакомиться.

Одновременно «КамАЗ» избавляется от импортной зависимости. В начале февраля на конвейере был собран первый магистральный тягач поколения К5, состоящий полностью из отечественных комплектующих и деталей из «дружественных» стран. На автозаводе утверждают, что в ближайшее время, после сертификационных испытаний, начнётся серийная сборка обновлённых тягачей. Пока их выпускают несколько десятков в месяц, однако позже объёмы производства должны сильно возрасти. Наконец, при возникновении дефицита грузовиков или запчастей есть вариант прибегнуть к уже известному механизму параллельного импорта. О такой возможности напомнил депутат Госдумы, первый зампред комитета по строительству и ЖКХ Владимир Кошелев. По словам парламентария, если какой-то компании понадобятся именно европейские грузовики или строительная техника, их всегда можно будет завезти через Казахстан, Турцию и другие страны. А для остальных в наличии остаются российские и китайские аналоги.

Таким образом, нехватки грузовиков в целом опасаться вряд ли стоит. Дефицит выглядит ещё менее вероятным на фоне ожидающегося снижения спроса. Даже «КамАЗ» ждёт в 2023 году снижения продаж своей продукции на 9%. Гендиректор предприятия Сергей Когогин отметил, что может несколько снизиться и чистая прибыль завода. На фоне некоторого снижения спроса и активного расширения присутствия на российском рынке китайских компаний говорить можно разве что о сокращении ассортимента, но не о дефиците грузового транспорта как такового.