Появление нового класса дорог связано не с новым строительством. А с чем тогда?

Накануне стало известно, что Госдума намерена объединить 136 тыс. км наиболее важных для экономики дорог федерального и регионального значения (9% от всей дорожной сети) в «опорную сеть автодорог». Эта новация позволит закладывать бюджетные расходы на ремонт и содержание входящих в опорную сеть автотрасс по тем нормативам, которые сегодня действуют только для федеральных трасс.

Госдума намерена объединить 136 тыс. км наиболее важных для экономики дорог федерального и регионального значения в «опорную сеть автодорог». Такой термин впервые появляется в законодательстве — российский парламент должен принять соответствующие поправки 12 июля. Ранее Госдума приняла во втором чтении изменения в Устав автомобильного транспорта, разработанные Минтрансом вместе с изменениями в КоАП.

Теперь впервые в законодательстве будет закреплен термин «опорная сеть автодорог» — «совокупность автомобильных дорог, обеспечивающая транспортную связанность территории РФ, единство ее экономического пространства». Ранее, в июне 2022 года, президент Владимир Путин поручил за пять лет привести в нормативное состояние 85% опорной сети. Вошедшие в нее объекты вошли в правительственный «План дорожной деятельности до 2027 года» с финансированием в 13 трлн рублей.

В опорную сеть, согласно поправкам, войдут: все федеральные и региональные трассы, соединяющие Москву со столицами других субъектов, а также дороги, соединяющие столицы регионов между собой. Сюда же войдут трассы между столицами регионов РФ и городами с численностью населения более 100 тыс. человек. А также дороги с интенсивностью движения более 10 тыс. автомобилей в сутки, или обеспечивающие подъезды к пунктам пропуска через госграницы.

По мнению экспертов, новые поправки дают основание правительству РФ для финансирования всех автодорог опорной сети. То есть, в ближайшие годы ко всем таким дорогам будут предъявляться единые правила по содержанию, и это будет подкреплено госфинансированием. Впрочем, считают эксперты, с учетом падения нефтегазовых доходов государства, Минфин РФ может не согласиться заложить все эти траты в бюджет. По мнению научного директора Института экономики транспорта ВШЭ Михаила Блинкина есть «вероятность того, что Минфин согласится заложить эти траты в бюджете, сейчас крайне низка, поскольку экономят на всем».

Как сообщил «Московской газете» руководитель Лаборатории социальных исследований Института региональных проблем Петр Кирьян, это попытка юридически закрепить намного большее, чем сегодня, число трасс, в федеральном стандарте 1-го уровня.

«Как я понял из этого документа, речь идет о том, чтобы применять к дорогам, которые будут причислены к «опорной сети автодорог», те же стандарты содержания, которые применяются сегодня к федеральным трассам. Это и контроль состояния, и ремонтные работы, и требования по оборудованию (там, где установлен высокий скоростной режим). По сути, это попытка юридически закрепить большее, чем сегодня, число трасс в федеральном стандарте 1-го уровня. Прежде всего, в части содержания и ремонта дорожного полотна», — отметил аналитик.

Найдутся ли на это деньги в госбюджете, особенно с учетом нынешнего дефицита в 2,4 трлн рублей — вопрос непростой, но, тем не менее, в последние годы деньги на ремонт дорог в России находились всегда, напомнил он.

«К тому же в нашей стране утвержден и действует механизм привлечения концессионеров — то есть, частные деньги можно привлекать для реконструкции и строительства как чисто платных трасс, так и платных дорог с бесплатными участками. В данный момент Россия уверенно разворачивается в сторону Китая. Поэтому в качестве подрядчиков строительства скоростных трасс вполне можно пригласить те же китайские компании, которые работают во многих странах. Так что вопрос финансирования дорожной инфраструктуры — это не только вопрос бюджета РФ, это вопрос, находящийся на стыке бюджетных и инвестиционных инструментов», — сказал Кирьян.

При этом, отметил эксперт, даже при «прокитайском» тренде в нашей политике и экономике, речь не идет о прокладке новых дорог по России в сторону Поднебесной.

«Несмотря на резкий рост российско-китайского товарооборота, большую часть грузов мы сегодня переваливаем в КНР через морские порты и железнодорожные подъезды к ним. Это так называемый «Восточный полигон». И там главная проблема не в деньгах. А в скорости расширения «узких» участков и в повышении пропускной способности. Такая же история и с расширением возможностей наших железных дорог, идущих на юг, — указал эксперт Института региональных проблем. — Документ же об «опорной сети дорог» касается в первую очередь центральной России. Это также может коснуться нескольких федеральных трасс вроде Москва-Казань или Москва-Ростов и примыкающих к ним региональных дорог. Мы можем спорить о том, насколько часто ремонтируется трасса Чита-Хабаровск, но нет сомнений в том, что она ремонтируется намного чаще, чем дорога между каким-нибудь небольшим городком и подъездом к федеральной трассе».

По его мнению, принимая новый документ, власти РФ хотят более четко регламентировать, а также активизировать строительство новых дорог в РФ — ведь, с точки зрения тех же китайцев, у нас этот процесс происходит очень долго и обходится очень дорого.

«С другой стороны, китайцы могут посмотреть и на прокладку трассы Москва-Казань, которая сегодня двигается довольно быстро. Да, раньше к дорожному строительству в РФ было много претензий, но в последние годы наши дорожники реально «набили руку», например, на таких объектах, как трасса М11 «Москва – Петербург», и позитивный опыт у них появился. Новые поправки в закон нужны для того, чтобы властям регионов и крупным подрядчикам проще было запрашивать средства на ремонт и прокладку дорог в федеральном бюджете, или в Дорожном фонде, и легче их расписывать», — отметил эксперт.

По словам собеседника издания, сегодня у чиновников есть два пути выбить дорожное финансирование: либо до последнего «биться за деньги», пытаться вписаться в одну из программ Минтранса, искать инвесторов в обмен на появление платных участков и т. д., либо просто присвоить трассам определенный класс (в данном случае, вписать их в «опорную сеть дорог»), и уже на основании этого запрашивать средства в федеральном или региональном бюджете.

«То есть, появление нового класса дорог связано не с новым строительством, а с облегчением процедур выделения денег. Не стоит забывать, что многие участки новых российских трасс построены в рамках концессий, то есть, с привлечением частных средств», — сказал аналитик.

Что касается скорости строительства дорог, то у нас в России она часто зависит не от расторопности самих дорожников, а от количества ведомственных согласований и порядка выделения средств, отметил Кирьян.

«К сожалению, у нас строительство дороги считается комплексно — это же не просто процесс закатывания полотна в асфальт или укладка основания. Это масса всевозможных процедур, включая подготовку ТЭО и другой документации. И вот тут у нас постоянно возникают проблемы — и с землеотводами, и с уже проложенными коммуникациями, и это вынуждает проектировщиков многократно переделывать документацию на прокладку дороги, что называется, «на ходу». Именно поэтому многие российские дороги строятся так медленно. А гравий, песок, битум и асфальт кладут в России, скорее всего, с той же скоростью, что и в Китае. То есть, поправки в закон вносятся для облегчения содержания трасс, которые крайне важны для развития экономики РФ», — заключил аналитик Петр Кирьян.