Таксисты просят власти изменить требования к локализации автомобилей

Парламент готовится ввести требование по локализации автомобилей, которые можно использовать в такси. Но автоэксперты и сами таксисты пока не знают, где взять столько машин российской сборки

Госдума в I чтении приняла законопроект, устанавливающий нормы локализации автомобилей, используемых в качестве легкового такси. Соответствующее поручение ещё в 2023 году дал президент РФ Владимир Путин, а проект поправок в законодательство разработали и внесли глава думского комитета по промышленности и торговле Владимир Гутенев совместно с председателем комитета Совета Федерации по экономической политике Андреем Кутеповым. Предполагается, что федеральное правительство установит необходимый минимум локализации, а региональные власти смогут устанавливать свои требования не ниже этого уровня.

По мнению авторов инициативы, принятие этих нововведений позволит поддержать отечественный автопром, простимулировать иностранные бренды открывать свои производства в России и снизит зависимость российского рынка такси от импорта. Правда, ограниченные возможности отечественной автомобильной промышленности нашли отражение даже в изначальной, вероятно, самой оптимистичной версии законопроекта. Под требования о локализации транспорта не будут попадать автомобили такси стоимостью более 4 млн рублей, используемые в тарифах бизнес-класса и выше. Причина проста – такие модели в РФ не производятся в достаточном количестве, и вряд ли эта ситуация изменится в ближайшие годы. В России производятся автомобили высшего класса под маркой Aurus, продажи которых исчисляются считаными десятками. А дальше в ассортименте отечественных авто идут машины среднего класса вроде Lada Aura или Москвич-6. Аналогов таких популярных в такси бизнес-седанов, как Mercedes-Benz E-Class или его китайский конкурент Hongqi H5, в РФ в принципе нет.

Независимый автоэксперт Сергей Бургазлиев ранее отмечал, что в принципе инициатива может быть полезной для российского автопрома, но только если к работе в такси будут допускаться все автомобили с российским VIN-номером вне зависимости от конкретной доли их локализации. Ведь в противном случае выбор моделей сократится до предела, поскольку даже «Москвичи» изначально являлись копиями китайских автомобилей JAC и представляли собой результат крупноузловой сборки с низкой локализацией. Главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков также подчеркнул, что законодательное новшество может поддержать российский автопром лишь при определённых обстоятельствах, если ограничения не будут чрезмерно строгими. Ведь если, к примеру, инициатива будет касаться не только таксопарков, но и частных владельцев машин, подключенных к агрегаторам такси, то значительное число владельцев иномарок предпочтут уйти в тень, а не менять машину под новые требования.

Настороженную реакцию законопроект, встретил и у непосредственных участников рынка. Эксперты, принявшие участие в совещании в аналитическом центре при правительстве РФ, констатировали, что принятие завышенных требований к локализации в отдельных регионах может привести к уменьшению числа водителей такси, а цены на автомобили российской сборки при резком росте спроса могут ощутимо увеличиться. Поэтому нормы по локализации необходимо хотя бы вводить поэтапно, руководствуясь реальным балансом спроса и предложения на российском авторынке.

Представитель Общественного совета по развитию такси в Москве Андрей Капитан в беседе с журналистом «Московской газеты» выразил точку зрения своих коллег: «принятие закона вызовет ощутимый рост цен на поездки, приведет к ухудшению качества услуг и искусственно создаст монополию одного автозавода – «АвтоВАЗа». Российские автомобили не подходят для коммерческих целей, так как в основном создаются как семейные. Совет обратился в средства массовой информации и ищет диалога с властями города в надежде повлиять на законодателей.

«Совет по развитию такси не ограничивается только обращениями к общественности – мы системно работаем над решением этой проблемы. Сейчас проводим всероссийские опросы таксопарков, чтобы выяснить, как отечественные автомобили показывают себя в условиях интенсивной эксплуатации и какие требования к автомобилям предъявляют сами перевозчики и водители, проводящие за рулем долгие часы. На данный момент мы не видим на рынке отечественных легковых автомобилей, которые полностью соответствуют потребностям таксомоторных компаний. Особенно остро стоит вопрос износостойкости – нынешние модели не рассчитаны на столь высокие нагрузки. Собранные данные станут основой для обращения к государственным органам».

Собеседник подчеркнул, что до сих пор этот вопрос не обсуждался с представителями отрасли, и Общественный совет по развитию такси будет стремиться сделать так, чтобы в законе учитывалось мнение не только автопроизводителей, но и таксомоторного бизнеса.

«Навязывание исключительно отечественных автомобилей для таксопарков – это путь, не имеющий аналогов в мире. Наш анализ международного опыта показывает, что ни в одной стране нет столь жестких ограничений. Вместо этого за рубежом применяются механизмы поддержки перевозчиков, добровольно выбирающих национальные автомобили. Наиболее эффективным решением видится не принудительное регулирование, а создание условий, при которых покупка отечественного автомобиля становится экономически выгодной. Это может быть субсидирование, льготное кредитование или налоговые послабления. Если автомобиль отвечает требованиям таксопарков по техническим характеристикам и надежности, а его приобретение становится доступным, перевозчики сами сделают выбор в его пользу», — сказал Андрей Капитан.

По его словам, даже если меры господдержки будут введены, но само принуждение к переходу на отечественные авто останется, это не будет оптимальным решением для индустрии. Ведь приобретение недешёвых автомобилей с не самыми лучшими потребительскими свойствами, да ещё и при дорогих кредитах выгоду таксистам не принесёт.

«В итоге это приведет не к развитию отрасли, а к росту теневого рынка. Гораздо эффективнее было бы создать целевые программы поддержки, которые сделают покупку отечественного автомобиля экономически обоснованной. Это может быть субсидирование, индивидуальные льготные условия для такси, доступные цены и иные меры, которые действительно заинтересуют перевозчиков. Только в таком формате можно стимулировать рынок без риска негативных последствий», — заключил Андрей Капитан.

О необходимости поддержки вместо принуждения ранее говорили и в Объединении самозанятых России. В сфере такси сейчас работают около 2,5 млн россиян. Поскольку покупка локализованной машины многим из них может обойтись в сумму дохода за несколько лет, объединение предложило выделить бюджетные средства на субсидии таким самозанятым. В противном случае, если требование о локализации будет принято в жёстком варианте, значительная часть водителей уйдут из сферы пассажирских перевозок. О том, насколько законодатели прислушаются к мнению экспертов и самих таксистов, можно будет судить по тексту законопроекта, который будет приниматься в II чтении после внесения основных поправок. Практика показывает, что, если у депутатов есть такое желание, суть инициативы на этом этапе может очень существенно меняться.