В чём заключается важность развития атомного ледокольного флота для России

22 ноября стало знаменательным днём для российского арктического флота. На Балтийском заводе в Санкт-Петербурге прошла церемония поднятия флага на атомном ледоколе «Урал», а также спущен на воду его собрат – ледокол «Якутия». Всего проектом 22220, разработанным в 2009 году, предусмотрено строительство пяти атомоходов. Суда «Сибирь» и «Арктика» уже введены в эксплуатацию. «Урал» планируется передать заказчику ФГУП «Атомфлот» в конце текущего года, «Якутию» полностью достроят к 2024 году, а «Чукотку» — к 2026-му

Спущенный сегодня на воду ледокол будет предназначен для проводки через льды по Северному морскому пути танкеров с нефтью и газом для поставки углеводородов на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Суда этого класса могут преодолевать льды толщиной до трёх метров и работать как на основной трассе Севморпути, так и в устьях сибирских рек Оби и Енисея, тем самым обеспечивая круглогодичную навигацию для доставки важнейших товаров внутри России и зарубежным потребителям. Срок службы каждого ледокола составляет до 40 лет.

Сам факт того, что в сегодняшней церемонии по видеосвязи принял участие президент РФ Владимир Путин показывает важность строительства атомного ледокольного флота для российской экономики. РФ в принципе является единственной страной, обладающей флотом атомных ледоколов. Это связано с большой протяжённостью морских путей в арктической зоне, где, несмотря на суровые природные условия, осуществляется экономическая деятельность. При этом именно атомные ледоколы, более дорогие в сравнении с дизельными, отвечают всем требованиям эксплуатации в условиях Севморпути. Они не нуждаются в постоянной дозаправке высококачественным топливом, которую сложно обеспечить в малонаселённой Арктике, а также демонстрируют куда более высокие показатели по мощности, толщине преодолеваемого льда и дальности автономного плавания. Поэтому, несмотря на стоимость постройки каждого такого судна более чем в 50 млрд рублей, Россия сделала выбор именно в пользу атомных ледоколов.

В то же время с постройкой новых судов этого класса затягивать было уже нельзя. Атомоходы первого поколения, построенные ещё в 1970-1980-е годы в СССР, в текущем десятилетии окончательно выработают свой ресурс. Если бы новое поколение атомных ледоколов ввести в строй не успели, о круглогодичной навигации в российской Арктике, вероятно, пришлось бы забыть.

Между тем, альтернативные маршруты доставки грузов в Азию через Суэцкий канал и Индийский океан более чем вдвое длиннее Севморпути и, соответственно, менее выгодны экономически. Теперь же, как отмечает директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов, ледокольный флот вновь будет способен обеспечивать круглогодичную навигацию на всём протяжении Северного морского пути. Это важно как с точки зрения внутриэкономической деятельности, так и в сфере внешней торговли. Именно по северным замерзающим морям вывозится нефть и сжиженный газ с крупнейших месторождений Ямала, а также продукция металлургической промышленности из Норильска, где расположены крупнейшие месторождения и комбинаты по выплавке меди, никеля, кобальта, серебра, платины и многих других ценных металлов.

Аналитики отмечают, что по объёмам грузоперевозок через СМП можно с достаточной точностью судить об общем состоянии российской экономики. Транспортная активность в этом районе сильно падала в кризисные 1990-е и снова стала расти во второй половине 2000-х, став важным маркером экономического восстановления.

Нельзя также забывать, что значительная часть полезных ископаемых, находящихся на дне Северного Ледовитого океана, оспаривается другими северными державами – США, Канадой, Данией и Норвегией. На международном уровне ещё не завершены дискуссии о принадлежности больших площадей морского шельфа, богатых нефтью и газом. И техническая способность разрабатывать эти месторождения, которая в случае с Россией обеспечена её атомным флотом, является немаловажным аргументом в этом межгосударственном споре.

Своё влияние на проект развития ледокольного флота оказали и сложившиеся в этом году геополитические условия. Речь идёт о резко ужесточившихся западных санкциях, которые затронули в том числе торговлю энергоресурсами и технологическое сотрудничество с РФ. Что касается непосредственно постройки новых атомных ледоколов, в госкорпорации «Росатом» ещё летом заверили, что санкции не окажут влияния на этот процесс. Заместитель гендиректора Росатома Вячеслав Рукша рассказал, что корпорации известны пути ввоза в РФ элементов иностранного производства, а все основные узлы и агрегаты судов, включая ядерные установки, электродвигатели и паровые турбины, производятся в России.

Однако неизбежно возникает вопрос о том, не ухудшится ли экономическая рентабельность этого дорогостоящего проекта в связи с ограничениями, которые наложены на торговлю российскими энергоносителями. Напомним, Севморпуть связывает Азиатско-Тихоокеанский регион через российские арктические воды с Европой. И как минимум одно из направлений вывоза товаров оказывается частично перекрытым. В частности, в ближайшие месяцы вступят в силу ограничения на морские перевозки российской сырой нефти и нефтепродуктов, согласованные странами ЕС и G7, куда помимо европейских стран входят США, Канада и Япония. Морской экспорт нефти из РФ этими странами будет запрещён для партий топлива, которые проданы выше установленного ими ценового потолка. Предполагается, что этот предел будет установлен на уровне около $60, что должно снизить доходы России от продажи углеводородов. Конечно, присоединившиеся к данной инициативе страны – далеко не единственные покупатели российской нефти. Но ситуация осложняется тем, что в юрисдикции Великобритании и её союзников находится практически весь рынок страхования морских судов, а санкции предусматривают отказ в страховых услугах для танкеров, которые перевозят российскую нефть по ценам выше лимита, вне зависимости от пункта назначения.

Впрочем, по мнению доктора экономических наук Иосифа Дискина, актуальность Севморпути, несмотря на все имеющиеся трудности и санкционное давление, не только сохранится, но будет лишь возрастать.

«Я думаю, что экспорт нефти и газа по этому маршруту будет успешно продолжаться, несмотря на нынешние сложности. Во-первых, развитие экономики будет продолжаться. Во-вторых, и сейчас сохраняется спрос, например, на российский сжиженный газ. Его, в частности, хорошо покупают в Китае, и туда СПГ доставляется российскими газовозами как раз через Северный морской путь. Поэтому развитие атомного ледокольного флота я считаю очень правильным стратегическим решением», — сказал экономист «Московской газете».

Он отметил, что в условиях экономических сложностей будет цениться каждый цент, поэтому значение СМП как наикратчайшего пути из Европы в Азию только вырастет. А значит Россия сможет зарабатывать ещё и на транзите через свои арктические воды, который как раз и будут обеспечивать наши уникальные ледоколы.

«Я думаю, что расходы на этот дорогостоящий проект по постройке атомных ледоколов окупятся, причём довольно быстро. В этом плане пока всё в порядке», — резюмировал Дискин.

Актуальность ледокольного флота сохраняется ещё и с климатической точки зрения. Несмотря на глобальное потепление, прогнозы отечественных специалистов говорят о том, что как минимум до 2050 года ледовая обстановка в полярных морях останется примерно такой же, как сейчас. А значит производимые в настоящее время атомоходы имеют все шансы отслужить на благо российской экономики весь срок, заложенный их техническим ресурсом.