В окрестностях Санкт-Петербурга большегрузы вышли «за рамки» весового контроля

«Московская газета» обсудила с экспертом глубокие причины «перегруза» на российских дорогах, который Минтранс намерен пресечь внедрением единой цифровой системы, и параллельно узнала, как работает весовой контроль в Ленинградской области

Минтранс разрабатывает законопроект о введении цифровой системы весового контроля большегрузов, которая объединит все пункты весогабаритного контроля в РФ в один контур. Это стало ответом ведомства на жалобу сенатора, члена Совета Федерации Андрея Кутепова по поводу того, что огромное количество пунктов контроля на российских дорогах не работает, а сотрудников Ространснадзора для осуществления весового контроля не достаёт.

Помогут ли цифровые технологии решить проблему перегруза, если он выглядит выгодным для заказчиков грузов и просто необходимым для перевозчиков?

50 тонн «сверху», номера, залепленные грязью, и «звонок другу»

Автоматизированная цифровая система контроля, на которую, видимо, будут выделены и потрачены большие деньги из бюджета – вещь правильная и нужная, но сама по себе она не решит проблему перегруза на российских дорогах, сообщил «Московской газете» президент Ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Исходя из той картины, которую обрисовал собеседник издания, корни у этой проблемы достаточно глубокие.

«Я являюсь членом Общественного совета при Ространснадзоре и возглавляю подкомиссию по грузовому транспорту и весовому контролю. Моим функционалом является проверка деятельности сотрудников Ространснадзора, — отметил Владимир Матягин. — Могу сказать, что часть автоматических пунктов весового контроля на российских трассах не работает: собственники дорог не содержат автоматические пункты в надлежащем состоянии, система автоматического контроля не доработана, контроль за соблюдением исполнения законодательства, регламентов, инструкций эксплуатации весов зачастую отсутствует. В 2021 году, когда мы проверяли 17 пунктов весогабаритного контроля в автоматическом режиме, плюс стационарные пункты сотрудников Ространснадзора, мы везде выявили системные нарушения инструкций эксплуатации и содержания весов. И везде мы слышим от перевозчиков, что система весогабаритного контроля заставляет перевозчиков бояться получить бешеные штрафы и якобы подсаживаться в связи с этим на так называемый «абонемент». Что это такое? После штрафа перевозчику якобы дают телефонный номер, мол, звоните и решайте вопрос, чтобы вас так в следующий раз не штрафовали. На сленге это называется «звонок другу». Возможно, после такого звонка, при условии, что стороны предположительно договорились, перевозчик может какое-то время ездить с перегрузом и не платить штраф. Понятие «абонемент», как вы понимаете, подразумевает оплату такой возможности. Так что, на мой взгляд, данный вопрос упирается в системные недоработки сотрудников контролирующих органов, поэтому автоматизированная система контроля, как и расширение полномочий Ространснадзора, не решит этой задачи».

В феврале 2023 Владимир Матягин лично выехал на одну из рамок автоматического контроля в Ленинградской области и увидел, как работает весовой контроль в регионе.

«Рамка была свежая, запущенная в работу в январе. Все водители, подъезжая к рамке, залепляли номера своих машин грязью, чтобы те не отображались средствами фото- и видеофиксации. Я видел, как сотрудники ГИБДД останавливают эти машины, по всей видимости, с перегрузом, и начинается общение с водителем. Впоследствии перевозчики рассказывали мне, что якобы правоохранитель в ходе этого общения берёт свою «долю малую», и машина едет дальше. Так это или нет, неизвестно. Но если большегрузы с залепленными грязью номерами проезжают через пункт весового контроля, в ходе этого происходит некий разговор сотрудника ГИБДД с водителем, после чего машина едет дальше, – это в любом случае повод задуматься для всех, включая руководство МВД. При таком положении вещей мы с вами и через несколько лет будем точно так же обсуждать проблему перегруза на дорогах», — рассказал собеседник издания.

Чем меньше ставка за груз, тем больше нагрузка на ось (и на дорогу для «скорой»)

Решение проблемы перегруза находится в другой плоскости, считает президент Ассоциации «Грузавтотранс».

«В России идёт повсеместное строительство дорог – федеральные, региональные стройки, заказчик работ – Росавтодор, структура Минтранса. А один из основных «носителей» перегруза – самосвалы со щебнем, песком и другими стройматериалами (второй носитель –лесовозы). То есть в большинстве случаев перегруженные фуры везут стройматериалы на строительство дорог», — сообщил Владимир Матягин.

Как именно это происходит, иллюстрирует ситуация в населённом пункте Тарайка в Ленинградской области, рассказал президент «Грузавтотранса».

«Недели три назад ко мне обратились жители Тарайки, зная, что я занимаюсь этими проблемами. Возле населённого пункта находятся 4 карьера по добыче песка. По единственной дороге через Тарайку ежедневно проезжают десятки самосвалов, весящие вместе с грузом под 80 тонн. Законодательством для 4-осного автомобиля разрешён груз максимум в 32 тонны, следовательно, перегруз у этих самосвалов составляет около 50 тонн. Дорогу они размесили так, что в Тарайку отказываются ездить машины «скорой помощи». С карьеров всё везётся на строительство дорог, на стройки федерального масштаба, такие как строительство порта Усть-Луга. Все об этом прекрасно знают. Каким же тогда образом рамка весового контроля может остановить этот поток?» — спрашивает собеседник «Московской газеты».

Чтобы решить проблему надо ввести поправки в законодательство, считает Владимир Матягин:

«Об этих поправках я говорю уже более 10 лет: ответственность за перегруз надо возложить не на перевозчика, а на грузополучателя, заказчика груза. Чтобы заказчик был обязан при приёмке строительных материалов обеспечивать взвешивание автомобилей. И был обязан принимать груз не больше той нормы, которая прописана в законодательстве, а в случае превышения норм вызывать сотрудников контролирующих органов, чтобы привлекать автоперевозчиков к ответственности. А если заказчик принял перегруз, то должен разорвать контракт с подрядчиком, после чего проводится расследование, и подрядчик привлекается к восстановлению разрушенного перегрузом участка дороги. Нужно, чтобы вся информация с весов карьера и видеокамер уходила в Центр фиксации правонарушений, тогда никто не будет «мухлевать». Дорожно-строительные компании должны соблюдать законодательство, но на них не возложено должной ответственности. За перегрузом на дорогах стоит очень серьезное лобби».

Также поправки в законодательство должны касаться и грузоотправителей, добавил президент «Грузавтотранса».

«В отношении всех карьеров в РФ — мы вносили это предложение в Госдуму ещё в 2018 году — должны быть внесены поправки в Закон о недрах: карьер, держатель лицензии на разработку недр обязан обеспечить выпуск грузового транспорта на дороги общего пользования с соблюдением российского законодательства. То есть, карьер должен быть обязан содержать весы для определения общей массы грузовика и его осевой нагрузки. Ведь у перевозчика нет весов, и он не может распределить осевую нагрузку, но с него это спрашивают, из-за чего перевозчик становится таким «козлом отпущения». Мы предлагали приостанавливать в случае выявленного перегруза работу карьера на три месяца, а при повторном нарушении аннулировать лицензию на разработку недр. Отмечу, что на карьеры и сейчас возложена ответственность за перегруз, но некоторые обходят её с помощью схемы, когда одна компания является грузоотправителем, а другая – держателем лицензии», — рассказал Владимир Матягин.

Причина того, что перевозчики ездят с перегрузом – низкая ставка за перевозку грузов, сообщил эксперт, а это, в свою очередь, во многом объясняется тем, что ставку устанавливает заказчик.

«Сейчас она составляет от 3 до 3,5 рублей за кубокилометр. Грузоперевозчик предлагает свои услуги заказчику, а тот выставляет цену, например, за поставку щебня. Перевозчик может сказать: да я с такой ценой даже на солярку не заработаю. На что заказчик может ответить: меня это не волнует, пусть щебень повезёт другой перевозчик, который готов возить с перегрузом и решать вопросы с правоохранительными органами. Сама цена перевозки порой заставляет задуматься: если ты возишь щебень по 100 рублей за 100 километров, ты же уходишь «в минус», как ты тогда работаешь? Допустим, за 20 тонн груза перевозчик получит около 10 тыс. рублей. А у нас по платной трассе М-11 везут по 110 тонн на одной машине! Через все камеры и пункты контроля», – рассказал Владимир Матягин.

Теперь в курсе не только Совфед, но и АП

По словам собеседника «Московской газеты», борьба с перегрузом на дорогах ведётся им больше 10 лет, а свою общественную деятельность «Грузавтотранс» начал именно с вопроса перегруза и связанной с ним коррупционной угрозы. «Оборот бизнеса под названием «перевозки с перегрузом» – десятки миллиардов рублей в год», — утверждает Владимир Матягин.

«В Ленинградской области с июля 2022 года мы ежемесячно на общественном контроле заезжали на три карьера, фиксировали постоянные нарушения, писали письма в разные инстанции, в дорожные комитеты ЛО, в Минтранс, прокуратуру и получали только отписки, — отметил президент «Грузавтотранса». — Дорожный комитет и Росавтонадзор ответили, что они приезжали на один из карьеров, проверили 15 машин, нарушений не выявили. Вот так. А мы проводим видеофиксацию каждого случая нарушений. Недавно мы через Народный фронт отправили в Администрацию президента РФ всю собранную информацию по этому поводу. Надеюсь, скоро полетит много «шапок»».

«Нас вынуждают возить много»

«В Ленинградской области сейчас вообще не работают рамки весогабаритного контроля, — сообщил «Московской газете» один из перевозчиков Санкт-Петербурга, пожелавший остаться анонимным. — Контроль весов не осуществляется никак».

То есть, по дорогам Ленобласти едет один большой «перегруз», и никто за этим не следит?

«Никто, — ответил перевозчик. — Дорога принадлежит одним, весы — другим. Кто за всё отвечает, непонятно. Сейчас всё передали в юрисдикцию ГКУ «Ленавтодор». Но «рамки», так или иначе, не работают».

Одна из причин низкой ставки за перевозку – перенасыщение внутреннего рынка, начавшееся в пандемию и усугубившееся в 2022, сказал перевозчик.

«Сейчас многим крупным перевозчикам закрыли выезд за бугор, и они перешли на внутренний рынок. Так называемые «буратино» – лесовозы, – перестали ездить в Финляндию. И вот пошла «заруба за ставку». Все хотят заработать больше. Машин много, возим много, никто это не контролирует. Для заказчика и карьера чем больше мы заберём и по дешёвой ставке привезём, тем лучше. Нас вынуждают возить много», — отметил собеседник издания.

При этом у многих перевозчиков забрали машины – ставка за перевозку настолько низкая, что нет возможности закрывать лизинговые платежи, рассказал перевозчик.

«Плюс, из-за того, что перевозчик едет с высоким перегрузом, у него большая статья расходов по поломкам, поэтому лизинг закрывается в последнюю очередь», — пояснил собеседник.

Доходы перевозчиков к 2023 году упали почти в два раза, а расходы выросли, добавил представитель отрасли:

«В 2020 году ставка была 7 рублей за кубокилометр. Теперь – 4, а то и 3-2 рубля за километр. В 2020 начался ковид, многие проекты встали, а грузовики надо чем-то загружать, и пошла конкуренция. Ну а 2022 год, как я уже рассказал, загнал всех на внутренний рынок. При этом расходы перевозчиков выросли где-то на 40%».

«На рынке ЛО ездит много «металлолома» – аварийноопасных машин 90-ых годов выпуска, хотя в Санкт-Петербурге действуют ограничения «Евро-5», запрещающие въезд таких машин. То есть, мне как перевозчику, который тратит деньги на обслуживание машин и пропуска для въезда в город, приходится конкурировать с ИП, который ездит на таком автомобиле. Что касается ситуации в других регионах, я с ней лично не знаком. Но ходит много слухов о том, как номера залепляют грязью, и о том, как можно «потерять» выписанный штраф за перегруз», — рассказал перевозчик из Санкт-Петербурга.

По поводу всей описанной собеседниками «Московской газеты» ситуации с перегрузом на российских дорогах редакция направила редакционные запросы в Ространснадзор, ГИБДД, Росавтодор, ГКУ «Ленавтодор» и администрацию Котельского сельского поселения в Ленинградской области, куда входит посёлок Тарайка.