В Тюмени хотят, но не могут вернуть троллейбусы, ликвидацию которых перед переездом в Москву подготовил Собянин

Первопричины политики тотального перехода столицы на электробусы следует искать за Уралом

В эти дни исполняется 10 лет закрытию троллейбусного движения в Тюмени, которая с тех пор является крупнейшим в России городом без электротранспорта. Управлявший Тюменской областью Сергей Собянин к тому времени уже 4 года жил в Москве, однако именно с его именем связывают уничтожение этого вида транспорта в Тюмени. И именно там, как считается, у будущего мэра Москвы сформировалось восприятие общественного транспорта, в котором троллейбусу нет места. Альтернатива ему в виде электробуса появилась уже в столице.

«Тюменские известия» 9 сентября 2009 года в грустном репортаже о последних днях троллейбуса в городе приводят такую причину закрытия «рогатого» вида транспорта со ссылкой на местное управление по транспорту: «ТМУ «Троллейбусное предприятие» было решено закрыть из-за его нерентабельности: при стоимости разового проезда на троллейбусе в семь рублей себестоимость билета получается около 22 рублей. Выходит, оставшуюся сумму покрывают бюджетные деньги, а их можно было бы тратить более рационально. Основные причины, по которым предприятие закрывают, — небольшой пассажирский поток и ограничение маневренности движения данного вида транспорта. Одно повреждение на линии может на время вывести из строя все троллейбусы, которые, в свою очередь, создают заторы на дорогах. Появилась идея проложить новые маршруты по микрорайонам. План был, а вложений — нет…».

Тамошние энтузиасты пытались писать петиции, КПРФ даже жаловалась в прокуратуру, но из этого ничего не выходит.

Искоренение троллейбуса — такое же собянинское наследие, как и хорошие тюменские дороги, ухоженные набережные и пр. Сам он на упреки в недальновидности сейчас вероятно сказал бы, что Тюмень в последние годы не опускается с первых позиций в рейтинге самых привлекательных городов. Это так, но с троллейбусами, возможно, областной центр был бы еще комфортнее.

Сергей Собянин «сформировал вокруг себя окружение, которое активно продавливало идею о неэффективности и отсталости троллейбусного транспорта. Была ли у этого окружения какая-то коммерческая заинтересованность, и знал ли о ней сам Собянин — неизвестно. Известно, что их представлениям о троллейбусах он всецело доверился. Окружению удалось его убедить, и борьба с тюменским троллейбусом началась с огромным энтузиазмом и заряженностью. Губернатор, объясняя свою борьбу, использовал всё те же знакомые нам аргументы — низкую востребованность такого транспорта, новую и развивающееся инфраструктуру, под которую троллейбус не подойдёт, и портящие внешний вид города троллейбусные провода», — пишут в своих «Городских проектах» Илья Варламов и Максим Кац. 

Видимо, Собянин хотел и хочет как лучше, считая, что троллейбус мешает автомобильному движению. Однако число противников этого, казалось бы, новаторского представления почему-то не уменьшается.

Как отмечают авторы «Городских проектов», «…по приезде Собянина в столицу некоторые люди из его окружения еще по Тюмени продолжали консультировать нового столичного мэра по вопросам транспорта в Москве. Одним из первых шагов градоначальника в 2010 году было принятие «Перечня первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы», где под пунктом 6.9 значилась «Ликвидация троллейбусов с центральных улиц». Радикальный способ «борьбы с пробками» вылился в кадровое решение — отставку главы дептранса Василия Кичеджи, который выступил за сохранение троллейбуса. Говорят, что вскоре после выборов 2013 года на этой почве у мэра возник конфликт даже с его преемником на посту главы аппарата правительства Вячеславом Володиным». Варламов пишет, что Володин может быть связан с одним из крупнейших производителей троллейбусов в России — «ЗАО Тролза», а через своего делового партнера Владислава Бурова выступать владельцем этой компании. Как отмечает источник, у Владислава Бурова якобы возникнул конфликт с Андреем Бокаревым — одним из акционеров компании «Трансмашхолдинг», которая, по данным ряда СМИ, до 2012 года принадлежала Максиму Ликсутову — одному из главных протеже Собянина. 

«Мэр Москвы почувствовал, что ему была объявлена война как по линии правительства, так и через «косвенно подконтрольные структуры», вокруг него образовалась эхо-комната — давление окружения и «троллейбусный образ» Вячеслава Володина побудили его окончательно покончить с троллейбусом и в Москве», — отмечают общественники.

И закупки троллейбусов прекратились. Первоначально планировали полностью заменить троллейбусы автобусами, но эту идею отвергли на раннем этапе. Так на свет и родился проект электробуса.

Москвичи не желают менять троллейбусы на электробусы, как исторический особняк — на панельную новостройку. Создаются общественные организации вроде «Комитета «Москвичи за троллейбус», которые проводят свои исследования и посылают их результаты в департамент транспорта. Однако курс властей не меняется.

«По моим сведениям, руководство дептранса боится говорить правду Сергею Собянину — ради выгодных заказов производители наобещали, что все будет хорошо, — рассказывает «Московской газете» бывший  член Общественного совета при ГУП «Мосгортранс» Сергей Мизеркин.

Независимые эксперты дружно говорят, что электробусы для бюджета будут вдвое дороже троллейбусов и приводят другие доводы, однако чиновники от своего не отступают.

Возможно, в связи с тем, что это еще новый вид транспорта, электробусы часто ломаются. Утверждают, что даже электробус, на котором под телекамерами вблизи ВДНХ проехался сам градоначальник, встал через пару остановок, и мэру пришлось покидать салон.

Общественники проследили, как работают электробусы на маршруте 73. По их словам, за две недели, с 6 утра до вечера «общая картина была просто ужасная — из 103 попыток идти по рейсу, 78 провалились и 24 прошли частично успешно, с задержками или неисправностями по пути. 40–50 процентов электробусов простаивали на зарядке вместо выхода на маршрут».

Как сообщил источник «Московской газеты», руководство ГУП «Мосгортранс» в начале текущего года якобы требовало от группы ГАЗ (электробусы под брендом ЛиАЗ) объяснить массовые поломки электробусов: за январь 2019 года столичные транспортники выявили 90 случаев брака в машинах.

Получается, что  сложившиеся уже давно личные, субъективные  представления мэра, усиленные «терками» с другими высокопоставленными чиновниками, определяют политику мегаполиса в области общественного транспорта. Опросов москвичей по  вопросу обоснованности курса на «электробусизацию» не проводится? Почему?.