Заманчиво, но рискованно? Сможет ли Узбекистан активно участвовать в реализации проекта МТК «Север-Юг»

В Москве состоялось 4-е заседание совместной комиссии России и Узбекистана на уровне глав правительств под председательством премьер-министров Михаила Мишустина и Абдуллы Арипова

Стороны обсудили насущные вопросы сотрудничества по ключевым направлениям, таким как совместные проекты в промышленности и транспортной сфере, торговля, научно-технологическое и культурно-гуманитарное взаимодействие. По итогам заседания член комиссии, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров рассказал, что двустороннее сотрудничество развивается гармонично, а динамика товарооборота остаётся положительной. За последние три года средний ежегодный рост торговли составлял примерно 20%. По словам министра, важную роль в достижении таких успехов играет перевод половины всего товарооборота в рубли, благодаря чему российско-узбекистанская торговля становится менее зависимой от западных финансовых институтов.

Мишустин также рассказал, что российские инвесторы готовы активно участвовать в модернизации аэропортовой и железнодорожной инфраструктуры Узбекистана. Это необходимо для расширения и эффективного функционирования международного транспортного коридора «Север-Юг», через который российский бизнес мог бы получить выход к Афганистану и далее в Южную Азию, в Индию и Пакистан. Абдулла Арипов согласился с тем, что этот проект крайне важен для обеих сторон, поскольку позволит получить доступ к новым рынкам сбыта.

Россия не раз давала понять, что коридор «Север-Юг» имеет для неё первостепенное значение в условиях, когда из-за западных санкций логистика для многих товаров, как ввозимых в РФ, так и экспортируемых на внешние рынки, серьёзно усложнилась. Более того, Москва позиционирует развитие этого маршрута как проект глобального масштаба, который выгоден не только самой России.

Первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказывал, что в перспективе коридор «Север-Юг» может стать полноценным конкурентом Суэцкого канала, и международная торговля от этого только выиграет, так как зависимость от одного основного маршрута повышает риски в случае его блокировки. Примером пагубных последствий такой транспортной монополии стала 6-дневная блокировка канала севшим на мель контейнеровозом в 2021 году, когда цены на многие товары, перевозимые этим путём, начали расти. Правда, многие эксперты призывают не преувеличивать значение коридора и отказаться от риторики конкуренции. «Север-Юг» — не конкурент Суэцкому каналу, а полезная альтернатива, появление которой давно назрело в связи с ограниченной пропускной способностью канала.

Научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев констатирует, что хоть о какой-то конкуренции с Суэцким каналом можно будет говорить тогда, когда грузооборот по континентальному маршруту превысит 100 млн тонн в год. Пока же в планах инициаторов проекта увеличение потоков с нынешних 17 млн до 30 млн тонн к 2030 году, тогда как через Суэцкий канал проходит свыше 1 млрд тонн различных грузов ежегодно.

Однако это не отменяет важности транспортного маршрута, который благодаря своей разветвлённости, гибкости и вдвое большей в сравнении с морским путём быстроте доставки грузов имеет большой потенциал развития. Коридор на практике представляет собой сразу три ветки: западную через Азербайджан и Иран, центральную, проходящую через Каспий от российских до иранских портов и далее на юг, и восточную, в которой задействованы транспортные сети стран Центральной Азии. Караваев подчёркивает, что в полную силу коридор сможет заработать лишь тогда, когда будут отменены санкционные ограничения на транспортировку грузов между Европой и Россией. А пока его возможности ограничены, в том числе, политической конъюнктурой, но коридор в любом случае важен для экономической интеграции между Россией, странами Ближнего Востока, Центральной и Южной Азии.

И Узбекистан может стать одним из ключевых участников этого проекта. Кандидат экономических наук Жорилла Абдуллаев отмечает, что коридор «Север-Юг» в перспективе может стать ключевым транспортным элементом для всей Евразии, а его развитие всецело отвечает интересам Узбекистана, поскольку может позволить стране вернуть себе роль перекрёстка международных торговых путей, которую она играла ещё несколько столетий назад. Эксперт обратил внимание на то, что сегодня над модернизацией логистической инфраструктуры работает далеко не только Россия. Индия и Иран активно вкладываются в расширение и обновление морского и железнодорожного транспорта, а Казахстан открыл ряд пограничных переходов на границе с Китаем, тем самым сделав доступным ещё одно направление для транзита. Абдуллаев вскользь упомянул, что коридор «Север-Юг» мог бы стать конкурентом скорее не Суэцкому каналу, а китайскому проекту «Нового шёлкового пути», и благодаря этому замечанию становится понятной заинтересованность Индии в развитии проекта, ведь Нью-Дели уже почти открыто соперничает с Пекином за влияние в Азии.

Однако, как уже упоминалось выше, вовлечённость России в проект коридора «Север-Юг» несёт в себе и определённые риски для его реализации в связи с санкционным давлением со стороны Запада. Государства Центральной Азии ощущают на себе это давление и сталкиваются с требованием дистанцироваться от России под угрозой вторичных санкций. Особенно заметными стали изменения в экономической политике Казахстана, который время от времени вводит те или иные ограничения на транзит товаров в Россию и из России через свою территорию.

Двойственная позиция столь крупного по площади государства, через которое проходят многие транспортные маршруты, ставит под вопрос возможность полноценного использования, по крайней мере, восточной ветки коридора «Север-Юг» и заставляет соседей задумываться об организации обходных путей уже вокруг Казахстана.

Бизнес в соседних центральноазиатских республиках размышляет над возможностью запуска т.н. «Южного транспортного коридора», по которому можно было бы возить товары через Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан, а далее по Каспийскому морю в российские порты.

Директор Центра исследовательских инициатив Ma’no Бахтиёр Эргашев поясняет, что использование такого дополнительного маршрута является вынужденной мерой в связи с позицией Казахстана, и эта инициатива напрямую не поддерживается властями Узбекистана или Кыргызстана. Кроме того, этот маршрут обладает очень ограниченной экономической целесообразностью, поскольку перевозки автомобильным, железнодорожным транспортом, а затем перегрузка на суда для транспортировки через Каспий очень осложняет и удорожает логистику. Наконец, неясно, в какой степени Туркменистан готов к такому росту грузопотоков через свою территорию. Это очень закрытая страна, власти которой могут в любой момент принять решение о блокировке путей сообщения и перекрытии границ, как это уже происходило во время пандемии, поэтому на долгосрочной основе полагаться на туркменскую инфраструктуру вряд ли возможно.

Но каждая страна исходит из своих национальных интересов. Тот же Узбекистан в конце прошлого года отказался оформлять тройственный газовый союз с Россией и Казахстаном. В Ташкенте заявили, что природный газ будут закупать по коммерческим контрактам и в соответствии с собственными интересами. Политолог Сергей Марков тогда заметил, что Узбекистан не желает испытывать на себе всю тяжесть американских и европейских рестрикций, поэтому власти могут отказаться даже от тех предложений, которые в иных обстоятельствах республике были бы выгодны. Существуют риски того, что если транспортное сотрудничество с РФ в рамках коридора «Север-Юг» привлечет к себе повышенное внимание США и Евросоюза, то центральноазиатские государства вынуждены будут его ограничить. Конечно, осторожный подход к сотрудничеству с Москвой не означает, что логистическая инфраструктура на этом маршруте не будет развиваться.