Сроки контейнерных перевозок увеличились, но ситуация изменится

Собеседники «Московской газеты» в сфере перевозок рассказали о том, почему и насколько подорожали с начала 2024 года поставки товаров из Китая и в Китай. Оценки экспертов разнятся, как и взгляд на развитие ситуации. Оба эксперта признают, что, помимо объективных причин, на удорожании поставок сказывается ценовая политика небольших китайских компаний

С начала 2024 года морские мультимодальные перевозки подорожали на 20-25%, а железнодорожные – на 10-20%, рассказал «Московской газете» директор компании «ОптимаЛог» Георгий Властопуло.

«Этому называют много причин, какие-то из них объективные, какие-то, на мой взгляд, не совсем. Мы давно предупреждали, что сложившаяся зависимость России от поставок из Китая и в Китай приведёт к тому, что многие китайские контейнерные операторы, экспортёры, импортёры и т.д. смогут устанавливать ту стоимость услуг, которая им удобна. То есть изменение стоимости доставки порой носит уже не вполне рыночный характер. Но есть причины, которые действительно могут на неё влиять. Во-первых, в Китае есть сложность с контейнерной тарой, что вызвано конфликтом в Красном море. Из-за изменения маршрутов судоходства срок оборачиваемости контейнеров увеличился. Если раньше он составлял 100 дней, то сейчас – плюс 25-30% к сроку оборота. Возникает дисбаланс между экспорт отгрузками из Китая и свободной контейнерной тарой. Это одна из причин повышения стоимости услуг: недостаточность оборудования. Вторая причина – сложности взаиморасчётов с Китаем. Не всегда можем оплатить поставки, часть платежей возвращается, и не только за товары, даже за услуги приходится платить через третьи страны и т.д. Возможно, операторы закладывают транзакционные издержки в стоимость фрахта. Потому что им приходится искать банки, которые готовы работать с Россией, открывать счета, нанимать людей для обеспечения товарооборота – порой каждый гвоздь приходится согласовывать. Вот ставки фрахта и пошли вверх», — пояснил Георгий Властопуло.

С нашей стороны внешнюю торговлю Россия-Китай обслуживают крупнейшие российские компании, а со стороны КНР это компании третьей руки, отметил директор «ОптимаЛог».

«Крупнейшие китайские морские перевозчики не заходят в наши порты. А заходят компании далеко не первого эшелона. У них ценовая политика совершенно другая, они устанавливают и меняют цены гораздо быстрее, и не по каким-то серьёзным аналитическим данным, а просто по конъюнктуре. Видят высокий спрос, видят сложности с поставками – подняли цену. Видят, что спрос замедлился – опустили цены. Но сейчас ожидать снижения цен бессмысленно. Хотя в марте и апреле импорт из Китая упал примерно на 15%, может быть, это как-то остудит направление. Но, на мой взгляд, это скорее создаст сложности: перевозчики идут туда, где есть ритмичный грузопоток и предсказуемая логистика. Но на российском направлении логистика сбила ритм из-за проблем с взаиморасчётами. Пока деньги дойдут, пока их увидят, пока идут процедуры комплаенса, которые могут занять до нескольких месяцев…Сроки поставок увеличились вдвое. Скорее всего большие компании будут диверсифицировать свои риски и уходить туда, где всё предсказуемо. А с российским рынком продолжат работать небольшие компании, о ценовой политике которых я уже сказал. Повторюсь, что во внешней торговле мы отрезаны от многих мировых рынков и очень тесно взаимодействует с Китаем», — сказал директор «ОптимаЛог».

Вслед за морскими перевозками, по словам собеседника «Московской газеты» подорожали и железнодорожные.

Из Китая есть всего два транспортных маршрута: морем через порты Владивостока и «железкой» через Забайкальск, Казахстан и Монголию. Других нет. Маршруты через Санкт-Петербург используются для поставки машин, в основном, и они идут нормально. А тут одно дорожает вслед за другим. Если говорить о поставках из Китая, то часть фрахтов субсидируется китайскими властями, а часть тарифицируется РЖД. Если в июне РЖД поднимут тарифы на 5-10%, то китайская сторона может поднять их на 10-15%. И за всё в конечном счёте заплатит российский потребитель», — заключил директор «ОптимаЛог».

Что касается поставок через Санкт-Петербург, владелец морского брокера «Инмарин» (Санкт-Петербург) Кирилл Маслов дал «Московской газете» более скромные цифры удорожания фрахта и более оптимистичный логистический сценарий.

«Контейнерные перевозки подорожали с начала 2024 г. на 8-10%. Я объясняю это в основном тем, что число контролируемых Россией судов увеличилось, рынок ожил, и поэтому цены поднялись. Конечно, ситуация в Красном море тоже оказала своё влияние. Но с дефицитом контейнеров, по моему опыту, фатальной проблемы нет, в России сформировался определённый запас тары со времён активной торговли с Европой. Да, китайские компании склонны отказываться от прямых поставок, активно предлагают своих посредников, свои условия, свои цены. Есть и проблемы с платежами. Сроки перевозок увеличились примерно на четверть. Но, на мой взгляд, ситуация будет стабилизироваться за счёт расширения флота контролируемых Россией судов», — заключил Кирилл Маслов.

Читайте также:

Китай повезёт в Россию технику и автомобили через Арктику?