Названы самолеты, которым будет возвращена летная годность

Минпромторг заявил о планах, согласно которым к концу 2023 года парк российских авиаперевозчиков будет на 15% состоять из самолётов отечественного производства (а парк вертолётов – на 88% из российской техники). Авиаэксперт Олег Пантелеев объяснил, каким образом это возможно. Глава ШПЛС Игорь Дельдюжов рассказал о проблемах с возвращением в лётную эксплуатацию самолётов Ту-204 и Ту-214

15% отечественных самолётов, о которых говорит Минпромторг – это, в основном, не поставки самолётов 2023 года, а ранее поставленные самолёты отечественного производства, рассказал «Московской газете» директор аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

«Речь идёт не о том, чтобы в одночасье, «с нуля», достигнуть 15% самолётов отечественного производства, а о том, чтобы заложить фундамент для запланированного на текущее десятилетие качественного рывка, который приведёт к тому, что доля отечественных самолётов станет преобладающей», — сказал Олег Пантелеев.

Эксперт объяснил, из чего будут складываться 15% отечественных самолётов в авиапарке российских компаний к концу 2023 года.

«В конце текущего года должен пройти сертификацию полностью отечественный самолёт Superjet New. Речь не идёт о поставках десятков самолётов. Вероятно, к концу 2023 года российские авиакомпании получат несколько новых «Суперджетов». Что касается самолётов, для начала их серийного производства нужен, как минимум, ещё год. Теперь пойдём по размерности отечественных самолётов «снизу». Есть некоторое количество небольших отечественных самолётов ТВС, которые являются близкими родственниками АН-2, но у них новые газотурбинные двигатели и ряд других обновлений. Их, в принципе, можно рассматривать как новые отечественные самолёты. Далее идут чешские L-410, лицензионное производство которых было освоено в России. Далее – пробел, так как самолёты ИЛ-114 и ТВРС-44, к сожалению, не производятся серийно на территории РФ. Как и 5-местный самолёт «Байкал». Далее идут «Суперджеты» (с российско-французским двигателем6 – прим. авт.), которых в эксплуатации довольно много. Немалую роль в региональных авиаперевозках играют отечественные самолёты АН-24, Ан-26, Як-40, Як-42. Но это самолёты далеко не нового производства. Также в этом году будет восстановлена лётная годность советских самолётов Ту-204 и Ту-214, их передача эксплуатантам намечена на это лето. Кроме того, есть вероятность, что будет восстановлена лётная годность ещё нескольких самолётов отечественного производства, которые были в своё время поставлены «на прикол». Я уже назвал Ту-204 и Ту-214, а также, в интересах авиакомпании пострадавшей от санкций грузовой авиакомпании Airbridge Cargo будет возвращена летная годность самолётам Ил-96-400Т», — рассказал Олег Пантелеев.

Также собеседник издания обрисовал пропорции отечественного и импортного в сегменте используемой в России вертолётной техники.

«Малые вертолёты – почти все западного производства, например, Robinson. Вертолёты с одним газотурбинным двигателем – тоже почти все иномарки. Отечественные марки начинаются с 3-тонных вертолётов с двумя двигателями российской и советской разработки появляются. А вот в сегменте свыше 10 тонн властвуют Ми-8, К-32, исключительно отечественная авиатехника», — отметил эксперт.

Насколько реализуемы планы по доминированию отечественных самолётов в авиапарке российских компаний через 10 лет?

«Если быть точным, эти планы упираются в 2030 год, так что времени здесь даже меньше, чем 10 лет, — сказал Олег Пантелеев. – И здесь ключевой вопрос – увеличение производительных возможностей предприятий, работающих в кооперации. Напомню, что и МС-21 изначально создавались с расчётом на производство в международной кооперации. А сейчас российским производителям авиакомплектующих надо не только разработать производство систем, агрегатов, деталей, но и «раскачать» свои производства. И если к производству агрегатов композитного крыла или агрегатов двигателя у нас готовились давно, то отечественным системам кондиционирования, электрическим системам пришлось стартовать позже. Так что здесь самое главное – поддержать производителей комплектующих систем, чтобы они были способны выдерживать заданный ритм».

«Учитывая, что для гражданской и боевой техники производители зачастую одни и те же, сложнее всего тем, кто выполняет напряжённый оборонзаказ, — сказал «Московской газете» источник в отрасли, пожелавший остаться анонимным. — Гособоронзаказ — в приоритете. А рядом — и гражданские самолёты, за срыв сроков поставок которых не посадят и предприятие под внешнее управление не передадут».

Что касается ввода в эксплуатацию самолётов Ту-204 и Ту-214, эта техника требует 3-членного экипажа, в котором присутствует бортинженер, но это не выгодно, — сообщил изданию глава Шереметьевского профсоюза лётного состава, в прошлом пилот гражданской авиации Игорь Дельдюжов.

«Так сложилось, что авиакомпаниям дешевле и выгодней, когда у самолётов 2-членный экипаж, ещё лучше – 1-членный», — сказал эксперт.

При этом на самолётах ТУ полёты без бортинженера функционально невозможны, подчеркнул собеседник.

«В 1998 году я взлетал на самолёте Ту-134 из аэропорта Шереметьево. Вот я руковожу взлётом, пилотирует второй пилот. Я вдруг начинаю чувствовать, что самолет то ускоряется, то замедляется. При этом параметры, которые я перед собой как пилот вижу, совершенно нормальные. А справа от меня сидит бортмеханик. Он поворачивается к своим параметрам, к своей приборной доске, которую я не вижу, она у меня за спиной – и говорит: Игорь, это «помпаж» левого двигателя, выключай его. Я принял решение выключить левый двигатель и идти на посадку. «Помпаж» – это, грубо говоря, неправильное направление газов внутри двигателя. Из-за этого возникает обратная тяга, из-за которой двигатель, испытывая сверхнагрузки, просто разваливается. В случае с Ту-134 самолёт становится из-за этого неуправляемым: двигатель находится в хвосте самолёта, при «помпаже» из него вылетают комплектующие и могут разрушить гидравлическую систему самолёта. Так и могло произойти в случае с Ту-134, который я вёл. Мы осуществили аварийную посадку. После этого нас хотели обвинить в том, что мы отключили двигатель на высоте 50 метров, потому что это можно делать, начиная с высоты 500 метров. Вообще, в таких случаях довольно часто ответственность стремятся возложить на пилотов. Но в итоге мне единственному из моей команды дали «Отличника воздушного транспорта», а вот у остальных ребят были проблемы. Это был мой последний полёт Ту-134, потом я переучился на Boeing и Airbus. На Ту-204 и Ту-214 я не летал, но, насколько мне известно, эргономика кабины у них аналогичная – то есть, пилоты не видят всю информацию о параметрах самолёта, нужен бортовой инженер», — рассказал Игорь Дельдюжов.

На данный момент только один человек в группе компаний «Аэрофлот» может проводить подготовку бортовых инженеров, и он на грани того, чтобы потерять работу, сообщил Игорь Дельдюжов.

«Этот человек проделал весь путь от «низа» до «верха»: сначала работал техником-инженером на «земле», потом прошел набор бортмехаников на ТУ-134. Сейчас он работает в одном из методических отделов как инспектор и рискует попасть под сокращение. Отмечу, что Владимир Селезнёв обучал кадры, которые вошли в Специальный лётный отряд «Россия», обеспечивающий перевозку воздушным транспортом важных должностных лиц РФ. А сейчас его пытаются сократить. Надеюсь, благодаря тому, что я начал поэтому поводу «бить во все колокола», этого не произойдёт», — отметил глава ШПЛС.

«Думаю, пока самолёты ТУ будут возвращаться в эксплуатацию в штучном порядке, проблем с подготовкой бортинженеров не возникнет, — заметил директор аналитического агентства «Авиапорт» Игорь Пантелеев. — И другой вопрос, если речь идёт об их серийном производстве».