Параллельный импорт автомобилей съеживаться до сегмента авто премиум класса?

Параллельный импорт, в том виде, в котором он сложился сейчас, обслуживает лишь небольшой сегмент рынка, концентрирующийся вокруг авто премиум-класса, что не позволяет оказывать решающего влияния на авторынок в целом. Хотя о вымирании параллельного импорта говорить рано, но и особых перспектив в этом направлении пока не прослеживается, сообщил «Московской газете» директор департамента по выкупу ГК АВТОДОМ и ГК АвтоСпецЦентр Владимир Желобов

Ранее стало известно, что поставки по параллельному импорту за минувший год не смогли закрыть спрос на автомобили. Цены из-за сложностей с логистикой выросли на 30-50%, в то время, как объемы поставок сократились более чем вдвое: со 150 тыс. до 60 тыс. машин. Аналитики отмечают, что машины массового сегмента поставлять по этой схеме попросту невыгодно.

Можно ли сказать, что параллельный импорт доживает последние если не дни, то месяцы и будет все больше съеживаться до сегмента авто премиум класса? В чем тогда вообще был смысл этой затеи? Если в итоге оказалось, что россияне массово пересаживаются на китайские и отечественные авто, а также растет спрос на подержанные авто?

«Параллельный импорт автомобилей изначально был выгоден только для моделей премиум-класса. Дело в том, что большая часть издержек не зависит от того, дорогую или дешевую машину вы ввозите, соответственно, импортировать дешевые модели не очень выгодно. Впрочем, по мере роста цен на внутреннем рынке, в категорию машин дороже 3 миллионов попадает всё больше моделей. Но говорить о сокращении параллельного импорта не приходится – речь о том, что он более чем вдвое меньше, чем то количество автомобилей, которое раньше ввозилось по традиционным схемам. И вряд ли в ближайшее время те, кто готов переплачивать за элитные машины из стран, поддержавших санкции, массово откажутся от них в пользу китайских или российских моделей. Хотя такая ситуация открывает возможность побороться за эту нишу и китайцам, и нашему AURUS после того, как он решит все вопросы с комплектующими и выйдет на рынок. Но дефицит на рынке сохраняется не только потому, что в страну стали ввозить меньше автомобилей, но и потому, что западные производители закрыли свои производства здесь, а поставки комплектующих для российских марок были нарушены. Пока эти производства не заработают под новыми брендами в полном объёме, а все проблемы с поставками запчастей не будут решены, остается надеяться лишь на рост поставок из Китая», — рассказал «Московской газете» эксперт ИК «ИВА Партнерс» Артём Шахурин.

«Преждевременно говорить о провале параллельного импорта. Он будет и дальше дополнять альтернативный выбор для людей, готовых за него переплатить. Гегемония российско-китайского автопрома пока еще не прижилась в сознании массового покупателя, особенно из числа выбирающих машины классом выше среднего. Процесс этот долгий, скорее бесконечный, поэтому в горизонте будущего можно только предположить плавное сокращение доли таких сделок на рынке. По нашему мнению, сейчас спрос разделился на внутренний, ориентированный на доступные модели дилеров внутри страны, и внешний, обычно более платежеспособный. Фактически привозные машины обслуживают сейчас вторую целевую аудиторию, предлагая им свои модели и цены. При этом альтернативный импорт действительно стал прерогативой дорогих машин просто потому, что возить экземпляры дешевле 1,5 млн рублей экономически невыгодно. Разные цены выравниваются на границе после таможенной очистки и еще больше — во время логистики, которая прибавляет к ценникам одинаковую сумму. При этом в дешевую машину можно заложить меньше своей прибыли, чем в дорогую. Приходится выбирать: или заниматься ценниками до 2 млн с небольшой маржой или тем же самым привозом, но с гораздо большей прибавкой за проданную единицу. Уменьшить смысл альтернативного импорта могли бы доступные модели «официального» рынка, но их пока нет (кроме отечественных предложений, конечно). Фактически весь эконом-сегмент, которым теперь считаются варианты около 1,5 млн рублей, вымыло санкциями. Китайские марки готовятся активно продавать седаны, но пока их первенцы стоят сильно дороже отечественных предложений, а значит за 2+ млн рублей можно посмотреть что-то из параллельного импорта», — отметили в пресс-службе «Открытие Авто» (блок автобизнеса банка «Открытие»).

«Поставки новых легковых автомобилей в Россию по системе параллельного импорта не способны восполнить традиционные схемы поставок, в которых участвуют производители, дистрибьюторы и государство. Стоимость доставки в Россию автомобиля по схеме параллельного импорта без учета НДС и акцизов составляет около 400 тыс. руб. По причине удорожания по такой схеме целесообразно импортировать автомобили стоимостью не менее 10-15 млн руб. Преимущественно по параллельному импорту осуществляются штучные поставки автомобилей премиум-класса, что не позволяет серьёзно изменить ситуацию на российском авторынке. Благодаря параллельному импорту в Россию на данный момент по желанию покупателя можно доставить практически любой автомобиль. Но стоимость таких авто выше и зависит от колебаний курсов валют и сложности способа доставки. В рамках параллельного импорта сейчас налажены поставки автомобилей преимущественно европейских брендов: Audi, BMW, Mini, Mercedes-Benz. Также поставляются Volvo, Jaguar, Land Rover. Большинство автомобилей поступают из стран Ближнего зарубежья и Азии», — сказал «Московской газете» директор департамента по выкупу ГК АВТОДОМ и ГК АвтоСпецЦентр Владимир Желобов.