«Север-Юг» или Суэцкий канал? Эксперты оценили конкурентоспособность логистического маршрута, развиваемого Россией

Россия выделит на достройку перспективного транспортного коридора «Север-Юг» 1,5 миллиарда долларов, сообщил «Ъ». Как пишет издание, РЖД планируют принять участие в постройке железнодорожной линии от азербайджанского города Астара до города Решт в Иране, а также в электрификации линии Гармсар — Инче-Бурун в Иране

«Московская газета» уже писала о трудностях с завершением логистического маршрута, о котором говорят много лет. Журналист издания обсудил с экспертами реальные перспективы и проблемы развития транспортного коридора «Север-Юг».

Основная проблема транспортного коридора «Север-Юг» — это его иранская часть, рассказал изданию исполнительный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло.

«Коридор Север-Юг включает в себя несколько стран и несколько маршрутов. Это Индия, Иран, Азербайджан, Каспийское побережье — и далее по территории России, вплоть до Санкт-Петербурга, — говорит эксперт. — Что касается морского пути из Индии в Иран, то здесь особых сложностей не возникает, единственная сложность — лимитированное количество выходов морских судов из портов на этом отрезке. А вот территория Ирана — это сложная география, геодезия, где нужна серьёзная автомобильная инфраструктура. Из-за скалистой местности там необходимо прокладывать тоннели, строить мосты — то, во что Иран всё это время не особо инвестировал. Иранская часть маршрута — сложная, длительная, там мало дорог, количество иранских перевозчиков ограничено, оставляет желать лучшего и качество подвижного состава, который давно не обновлялся: страна много лет находится под санкциями. Хотя, конечно, перевозчики в Иране есть, и они занимаются своей деятельностью на регулярной основе».

На территории транспортного коридора есть ещё два проблемных участка, отметил Георгий Властопуло.

«Важный момент — пропускная способность пунктов пропуска через границу, там требуется расширение полос и самих пунктов пропуска, чтобы автотрафик мог перерабатываться в должной мере. Это, в том числе, касается и Азербайджана на границе с Дагестаном, на КПП Казмаляр. А если мы говорим о маршруте через Грузию, там вообще всё очень грустно: пограничный переход Верхний Ларс загружен и постоянно стоит. По нашим последним данным, в последнее время фуры стоят на переходе от 10 до 15 дней. Казмаляр и Верхний Ларс — это узкие «горла», где происходит затор транспортных средств. А ведь сейчас через Турцию пошёл большой поток грузов, и Индия пытается нарастить импорт товаров в Россию. Озвучиваются обещания, что к концу года указанные пропускные пункты должны расширить. Например, пункт пропуска Верхний Ларс не предназначен для такого транспортного потока, дорога идёт через сложную местность, горы, овраги. Здесь нужно инвестировать в создание дополнительных магистралей и дорожной инфраструктуры. Всё это требует серьёзных средств», — пояснил собеседник издания.

Несмотря на то, что Россия заинтересована в транспортном коридоре «Север-Юг» ввиду происходящего «разворота на Восток» страны-участницы соглашения «Север-Юг» тоже должны инвестировать в этот проект, считает исполнительный директор компании «Оптимальная логистика». При этом, по его словам, российские вложения в достройку транспортного коридора выглядят скромными на фоне аналогичных проектов — как российских, так и зарубежных.

«Одна Россия не может инвестировать за всех. А если говорить об Иране, Азербайджане, Грузии, то пока совершенно непонятно, кто и в каких объёмах будет инвестировать. Напомню, что в транспортный проект «Один пояс-один путь» Китай инвестировал порядка 800 млрд долларов. «Положа руку на сердце», озвученная Россией сумма вложений в развитие «Север-Юг» в 1,5 млрд долларов, конечно, выглядит очень скромной для такого проекта. Это примерно 90 млрд рублей. Для сравнения, строительство Крымского моста стоило около 400 миллиардов рублей», — заметил Георгий Властопуло.

Может ли «Север-Юг» составить конкуренцию знаменитому торговому пути через Суэцкий канал?

«Насколько я знаю, по коридору «Север-Юг» за 2021 год прошло всего 1,5 млн тонн грузов, — говорит транспортный эксперт. — После соглашения, заключённого странами-участниками проекта «Транспортный коридор Север-Юг» в 2002 году на Петербургском экономическом форуме, никто всерьёз не инвестировал в развитие проекта — хотя бы потому, что вполне успешно работает мировой торговый маршрут из Юго-Восточной Азии через Суэцкий канал. И за тот же 2021 год по этому маршруту прошло более 1 млрд тонн грузов. Где маршрут работает эффективно и оптимально с точки зрения стоимости и сроков, туда и направляются товарные потоки, их сложно переориентировать их на дорогой, малоэффективный и сложнопрогнозируемый маршрут».

На данный момент коридор «Север-Юг» дорог в использовании по причине самой структуры маршрута, отметил собеседник «Московской газеты»: «Чем длиннее и сложнее логистический маршрут, чем больше простоя на границах, ожидания в прохождении пунктов пропуска, чем сложнее организация перевозок — когда из Индии приплывает контейнер, груз перегружается на другое транспортное средство, идёт по Ирану, снова перегружается на другое транспортное средство на территории  Азербайджана и т.д., тем дороже и малоэффективнее логистическая схема. Если на маршруте «Север-Юг» будет правильно организована инфраструктура, пункты пропуска, терминалы, тогда логистика начнёт дешеветь. Но пока издержки на этом маршруте достаточно высокие, поэтому и стоимость его использования недешёвая».

Почему с развитием транспортного коридора «Север-Юг», о котором говорится чуть ли не 20 лет, столько тянули? Об этом и многом другом «Московской газете» рассказал экономист, эксперт Института энергетики и финансов, специалист по странам АТР и Ближнего Востока Даниил Катков.

«В целом, проект изначально был хороший, но не первостепенной важности: у России была торговля и с Европой, и с Китаем, — говорит Даниил Катков. — Индийские производители только развивались последние 15-20 лет, на них не делали ставку. Стоить также отметить длину транспортного коридора «Север-Юг» и количество транзитных стран, через которые он проходит. Раньше Россия была транзитной точкой на пути товара, который идёт в Европу. Но сейчас доход от транзита товаров для России, видимо, уже неактуален. В новой санкционной реальности коридор, конечно, становится более актуальным, потому РФ нужно налаживать импорт товаров из Индии и Китая».

Как можно оценить заявленные в развитие маршрута вложения в 1,5 млрд долларов?

«Мне кажется, этих денег не хватит. Достройкой железной дороги на территории Ирана собирается заниматься РЖД. У РЖД уже был опыт строительства железной дороги длиной порядка 200-250 км, и на это потратили довольно много денег. Не уверен, что именно железнодорожный транспорт будет приоритетным для развития коридора «Север-Юг», автодороги могут играть бОльшую роль. К тому же в Иране другая железнодорожная колея, для решения этой проблемы потребуется время», — сказал специалист по странам АТР и Ближнего Востока.

В 2015 году Россия давала 5 млрд долларов кредита Ирану, и часть денег пошла на электрификацию участка железной дороги Инче-Бурун, напомнил Даниил Катков: «Сейчас Россия, видимо, готова дать кредит только в 1,5 млрд долларов. К тому же пока нет понимания, как именно должен пойти маршрут. Есть три варианта: из Ирана в Азербайджан, через Каспийское море сразу в Россию или через страны Средней Азии. Мне представляется наиболее выгодным самый короткий маршрут — через Азербайджан. Но с ним есть небольшие политические проблемы: Азербайджан склонен к сотрудничеству с Турцией, к тому же в вопросе Карабахского конфликта Россия поддерживала Армению».

Кто в таком случае может финансировать развитие маршрута совместно с Россией?

«Для Ирана этот маршрут выгоден, но страна, тем не менее, не выделяла средств на развитие коридора, в Иране хватает других проблем. Кстати, год назад в Иране озвучивался проект строительства транспортного коридора не до России, а до Чёрного моря через Армению. Мне кажется, это были пустые разговоры. Скорее всего, эту идею уже забыли. Может быть, Россия договорится о совместном финансировании с Индией, но Индия менее заинтересована в этом транспортном коридоре: индийские товары продаются в Юго-Восточной Азии, а то, что идёт в Европу идёт с помощью кораблей, а не по суше, так что здесь Индию, думаю, всё устраивает. Китай точно не будет вкладываться в коридор, это негативный фактор для китайского экспорта. Так что всё остается на плечах России», — подчеркнул Даниил Катков.

Может ли «Север-Юг» составить конкуренцию логистическому маршруту через Суэцкий канал?

«Для России развитие нового торгового маршрута — вопрос политической воли и заинтересованности. Пока на это выделяются те суммы, о которых мы с вами говорим. За полгода о транспортном коридоре вспомнили пару раз. Для России было бы весьма выгодно, если бы индийские товары поступали на российский рынок. К тому же, Индия так и будет продолжать поставлять товары в Европу по морю, через Суэцкий канал. Если бы транспортный коридор «Север-Юг» достроили до введения антироссийских санкций, он мог бы совместно с Северным морским путём составить конкуренцию пути через Суэцкий канал. Но, видимо, в России видят более лёгкие способы обойти санкции. «Север-Юг» — сложный маршрут: после дешёвого пути по морю — три-четыре тысячи километров пути на автомобиле или поезде через Иран, Азербайджан, Россию. Использование маршрута сильно дорожает из-за таможенных пошлин. И пока он обходится дороже, чем движение грузов через Суэцкий канал в Европу. Дороже, но не в критичной степени. Всё могло бы быть очень хорошо при надлежащем маркетинге коридора «Север-Юг» и таможенных льготах для перевозчиков. Это помогло бы добиться сопоставимого с Суэцким каналом объёма провозимых грузов. Но сейчас мы не видим ни маркетинга, ни льгот, а видим санкции», — заключил Даниил Катков.