Трясет и качает: регионы «донашивают» автобусы за Москвой

Читатели «Московской газете» рассказали, что в Ленинградской области, небольшие автобусы местных перевозчиков, осуществляющих сообщение между Санкт-Петербургом и пригородами, во время движения сильно трясёт и качает. Как выяснило издание, общественный автопарк в России изношен, а его обслуживание и обновление в силу рядя причин проблематично. Эксперты предложили свои решения

Возраст и экономия

Тряска автобусов при движении по маршруту может быть связана с качеством дорожной сети, по которой проложен маршрут. Но при этом средний возраст зарегистрированного парка городских пассажирских автобусов действительно велик, рассказал «Московской газете» эксперт Народного фронта Сергей Храпач.

«Эта ситуация вряд ли изменится из-за больших ставок по лизингу, а также потому, что социально ориентированный тариф зачастую не покрывает себестоимость перевозки, и владельцы транспортных компаний вынуждены экономить на обновлении и обслуживании автобусного парка, а также на квалифицированных водителях, требующих хороших условий труда и конкурентной зарплаты», — пояснил эксперт.

Увеличить закупки и сократить маршруты?

Автопарк, закупленный в Московской области и других регионах, действительно износился, сообщил «Московской газете» председатель Межрегионального профсоюза работников общественного транспорта (МПРОТ) Юрий Дашков:

«Парк закупался в 2014-2015 гг., с тех пор обновления были точечными, крупными закупками может похвалиться только столица, а регионы часто «донашивают» автобусы за Москвой. В бюджетах регионов средств на полное обновление парка нет. Чем дальше от Москвы и Петербурга, тем эта ситуация хуже».

Для поддержания автопарка в нормальном состоянии необходимо дать возможность автопредприятиям зарабатывать, считает председатель МПРОТ. Проблема в том, что маршруты в регионах большие, и зачастую автобус «вхолостую», с небольшим количеством пассажиров или пустым едет десятки километров. Расписание движения может не соответствовать действительности: автобус ломается в пути, другой приходит через пару часов. Часть водителей готова работать на неисправном транспорте.

«Часть маршрутов по Московской области взял Мосгортранс, теперь там ходят новые автобусы. Но возникла коллизия: водители, которые работают на пригородных и междугородних маршрутах в Московской области, теряют право на досрочный выход на пенсию», — посетовал глава профсоюза. 

По словам Юрия Дашкова, ситуация с запчастями к автобусам напряжённая. Согласно законодательству запчасти могут быть как оригинальными, так и аналоговыми, приходится ставить на технику то, что заказано и приехало, а здесь бывают сюрпризы. Запчасти приходят из Турции и Китая. Отечественные — лучше по качеству, но производство не всегда поспевает за спросом, и российские поставщики иногда торгуют импортом. Бывает, запчасти по документам – турецкие, а на деле – китайские. Из-за большого спроса на рынке много контрафакта, а перевозчики в связи с недостатком средств вынуждены на всём экономить.

«Чтобы снизить износ автобусов и повысить рентабельность автопредприятий необходимо сократить расстояния областных маршрутов, чтобы автобус ехал не 2-3 часа, а 1 час, а потом пассажиры могли пересесть на другой автобус. Соответственно следует также увеличить количество автобусных парков в регионах. Пассажировместимость автобусов на региональных маршрутах в таком случае можно снизить», — предлагает председатель МПРОТ.

Не закупать, а производить и дорабатывать

Отечественные автобусы слишком долго и слишком сильно были зависимы от импортной компонентной базы, и главная проблема — даже не в зависимости от иностранного «железа», а от инженерных решений, рассказал «Московской газете» независимый эксперт по транспорту Олег Арефьев:

«По сути, мы почти потеряли свою инженерную школу: когда резко изменился подход к формированию парка общественного транспорта, в России почти не осталось людей, которые могли бы перезапустить этот процесс. В итоге локализация часто представляет собой не разработку агрегатов с нуля, а уже попытки адаптации китайских решений к российской действительности. Чтобы запустить сегодня реальное импортозамещение нам сперва нужно построить институты, где мы выучим людей, которые смогут это сделать».

В этом отношении можно выделить группу компаний «ГАЗ», которые смогли хотя бы частично сохранить советскую инженерную школу, отметил собеседник издания.

«Чтобы начать развивать это направление ему нужен четкий, понятный и главное — гарантированный рынок сбыта, который сегодня формируется исключительно за счет мер государственной поддержки и может в любой момент свернуться. Поэтому смысла в своем производстве просто не будет, тем более в производстве полного цикла — от болта до готовой машины», — пояснил Олег Арефьев.

Проблем с качеством подвижного состава сегодня более чем достаточно, констатирует эксперт: сюда стоит добавить проблему с запасными частями, отсутствие нормальной развитой сервисной сети в большинстве регионов, где технику можно обслуживать и поддерживать в рабочем состоянии, даже просто специалистов. Проблемы сервиса и запасных частей наблюдается даже в городах федерального значения, не говоря уже о регионах.

«Рынок подвижного состава начинает напоминать пирамиду, которая держится за счет постоянного обновления парка — когда новые автобусы заменяют старые, а «старые» — это двух-трёхлетние автобусы, которые просто ставятся «к забору», и там их начинают постепенно разбирать, потому что нет запасных частей или просто нет денег на их покупку», — заметил Олег Арефьев.

По словам эксперта, при всей социальной значимости общественного транспорта эта инфраструктура всё равно работает по законам бизнеса, а бизнес не может развиваться в состоянии постоянного и критического недофинансирования. В этом состоянии он даже не может нормально обновлять подвижной состав, содержать его в рабочем состоянии. Существуют федеральные программы по обновлению автопарка, но, к сожалению, есть регионы, где обновляемый вроде бы автопарк испытывает проблемы даже с заменой масла при техническом обслуживании. 

«Возможно, сегодня есть смысл сделать шаг назад, немного снизить ожидания и научиться собирать сперва пусть не самые модные и красивые, а простые, крепкие и недорогие автобусы из того, что пока еще умеем делать или хотя бы можем вспомнить, как это делается. Эти автобусы могут спасти ситуацию и дать возможность системе дожить до тех времен, когда мы выучим свои инженеров, которые смогут собрать уже красивую и модную технику, которая не просто будет отвечать всем современным требованиям, но еще и нормально работать на линии», — заключил Олег Арефьев.