Импортозамещение пассажирских самолётов окажется более долгим, чем ожидалось

Ближнемагистральный Ил-114-300, который должен прийти на замену зарубежным аналогам и безнадёжно устаревшему Ан-24, оказался очень экономически эффективной и технически продвинутой машиной. Таким мнением поделился министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов. По его словам, по топливной эффективности, дальности и грузоподъёмности «Ильюшин» превосходит иностранных конкурентов, и когда эти самолёты начнут поставлять эксплуатантов, это положительно скажется на их экономике

Правда, когда можно будет ждать таких поставок, сказать по-прежнему сложно. Ведь как раз накануне глава «Ростеха» Сергей Чемезов сообщил о переносе сроков сертификации Ил-114 на конец года, хотя ранее его собирались сертифицировать к июню. Та же судьба постигла и другой важный отечественный проект в сфере гражданской авиации – среднемагистральный МС-21. Чемезов выразил надежду, что сертификацию самолёта завершат за I квартал 2027 года, хотя раньше процедуру планировали закончить в 2026-м. На следующий год перенесли и начало серийного производства импортозамещённой версии Superjet-100. Это единственный российский гражданский самолёт, который начали с нуля разрабатывать уже после распада Советского Союза и довели до коммерческой эксплуатации. Разработка шла в сотрудничестве с европейскими и американскими партнёрами – итоговая доля иностранных комплектующих в SSJ-100 достигала 80%. Поэтому после введения санкций и разрыва сотрудничества в авиаотрасли проект пришлось начинать практически заново.

Казалось бы, даже до 2027 года осталось не так много времени, и российские авиакомпании вот-вот начнут получать новые лайнеры на замену устаревшим советским самолётам, а также Boeing и Airbus, которые всё сложнее обслуживать из-за вышеупомянутых санкций. Но не стоит забывать, что перенос сроков реализации этих проектов происходит не в первый раз. Так, согласно Комплексной программе развития гражданской авиации, принятой в 2022 году, Ил-114 должны были начать поставлять заказчикам ещё в 2024-м. Пожалуй, самой показательной в этой отрасли стала история с проектом лёгкого самолёта «Байкал». Многоцелевой турбовинтовой самолёт ЛМС-901 «Байкал» разрабатывали на замену Ан-2, который выпускался с конца 1940-х годов и был незаменим для перевозки небольших партий груза или до 12 пассажиров на отдалённые, плохо оборудованные аэродромы. Разработка самолёта стартовала в 2016 году и неоднократно сталкивалась с техническими и финансовыми проблемами. В начале 2025 года в СМИ появились сообщения о том, что «Байкал» могут заморозить на неопределённый срок. А в мае того же года полномочный представитель президента в Дальневосточном ФО Юрий Трутнев официально заявил, что проект закрыт, и поставок этих самолётов в обозримом будущем ожидать не стоит. Судя по всему, решение о сворачивании проекта было принято из-за конструктивных просчётов. В качестве альтернативы предлагается ремоторизация Ан-2, но даже на установку новых двигателей потребуется 1,5-2 года и 1,8 млрд рублей, которые в условиях бюджетного дефицита ещё нужно изыскать. 

Вскоре после объявления о закрытии проекта первый вице-премьер Денис Мантуров его опроверг. По его словам, решено продлить разработку и доработать существующие опытные образцы. В начале 2026 года один из этих образцов даже совершил короткий испытательный полёт. 

В апреле СибНИА им. Чаплыгина, которому изначально была поручена и разработка «Байкала», предложил восстановить лётную годность около 700 Ан-2, которые находятся в руках частных владельцев и простаивают без дела. По данным специалистов, ресурс большинства этих самолётов выработан всего на 20-30%, и их возвращение в строй позволит на несколько лет решить проблему дефицита малой авиации. 

Проблема с запуском в серию более крупного Ил-114 стоит ещё острее, потому что пока этих самолётов нет. В Сибири и на Дальнем Востоке на местных линиях в основном приходится летать на 50-летних Ан-24 и Ан-26. Помимо того, что сами воздушные суда сильно изношены, проблемой является и поиск запчастей для этих машин, давно снятых с производства. 

Новую волну обсуждения состояния гражданской авиации на востоке России спровоцировала авиакатастрофа, произошедшая в июне 2025 года в Тынде Амурской области. Эксперт в области безопасности полётов Андрей Патраков тогда констатировал, что самолёт был близок к предельному сроку службы, а такие старые лайнеры всегда нуждаются в дополнительных осмотрах и обслуживании. Любая небрежность при оценке износа конструкции может привести к трагедии. Авиакомпанию «Ангара», которой принадлежал разбившийся самолёт, вскоре лишили лицензии как раз за нарушения в техобслуживании и полёты с неисправностями. 

Лучше складывается и ситуация с МС-21, который призван заменить популярные во всём мире Boeing 737 и Airbus A320, поскольку российским авиакомпаниям доступ к легальному обслуживанию и покупке новых лайнеров закрыт. В ожидании новинки авиакомпании разбирают часть иностранных лайнеров на запчасти и возвращают в строй Ту-204 и Ту-214, которые много лет находились на консервации. Кандидат технических наук Вадим Лукашевич отметил, что при правильном хранении и расконсервации угроз безопасности такие самолёты не представляют. 

Специалисты объясняют задержки с МС-21 высокой технической сложностью проекта, необходимостью отладить работу с многочисленными смежными предприятиями, а также изначально нереалистичными планами, озвученными после введения санкций в 2022 году. 

По словам авиаэксперта Ильи Шатилина, у руководства авиастроительной отрасли в силу особенностей российского менталитета возникла необходимость пообещать скорое импортозамещение, чтобы их не заменили на других управленцев. И уже по ходу реализации проектов пришлось поэтапно сообщать о переносе сроков. Кроме того, по словам Шатилина, деградация отрасли в 1990-е-2000-е годы была столь значительной, что восстановление компетенций и технической базы потребовало много времени и ресурсов. Отказ зарубежных партнёров от сотрудничества, на котором во многом строились предыдущие планы, стал новым серьёзным вызовом. Сейчас разработка МС-21 уже находится на завершающей стадии, но масштабирование производства также представляет собой сложную задачу. Только к 2029 году планируется достроить цех окончательной сборки лайнеров в Иркутске, а значит как минимум до этого времени выпуск будет мелкосерийным. Пока обещают 36 самолётов в год вместо ранее заявленных 72.

Ранее СМИ сообщали, что объем финансирования госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» в 2026-2027 гг. может составить 72,5 млрд рублей, что на 39% меньше, чем заложено на этот период в действующем федеральном бюджете. По словам главы Минпромторга РФ Антона Алиханова, перед российской авиапромышленностью стоит задача создать в кратчайшие сроки полностью свои гражданские самолеты.

Читайте также: Эксперты назвали сроки ввода отечественных самолётов в серийное производство

Что задерживает выход российского самолёта МС-21 в массовое производство