Новость общества

Из неимпортного только стены и двери: перспективы импортозамещения в России на примере аэропортов

Из неимпортного только стены и двери: перспективы импортозамещения в России на примере аэропортов

Фото © «Московская газета»

18.05.2022 в 15:31:00
2267

Представители ассоциации «Аэропорт», куда входят, в частности, аэропорты «Домодедово» и «Пулково», обратились к Министерству транспорта с просьбой продлить использование импортного оборудования — рамок досмотра пассажиров и багажа. Об этом накануне сообщил «Коммерсант». У оборудования заканчивается срок службы, но его списание, в условиях прекращения западных поставок и недостаточности российского производства, приведёт к необходимости ручного досмотра багажа и многочасовым очередям для пассажиров, считают в ассоциации

«Московская газета» обсудила ситуацию с гендиректором ассоциации «Аэропорт» Виктором Горбачёвым и авиаэкспертом Вадимом Лукашевичем. Из слов экспертов под разными углами вырисовывается одна и та же отчётливая картина положения дел в отечественных авиаперевозках и не только.

Поскольку отечественного оборудования для досмотра пассажиров в нужных объёмах никогда не было, российские аэропорты приобретали английские, немецкие, американские, финские рамки досмотра, рассказал изданию гендиректор «Аэропорта» Виктор Горбачёв.

«Наше оборудование выпускается только единичными партиями. «Ростех» производит эти стойки, и всяческие ЗАО и ООО, и наши друзья-белорусы — но мелкими партиями. 10–15 рамок досмотра в год. А в одном «Шереметьево» их стоит две сотни. Эти стойки закупают авиакомпании, также они нужны грузовым терминалам. Требуется тысячи этих стоек, а не десятки. На сегодняшний день мы используем зарубежное оборудование в 90% аэропортов», — отметил Виктор Горбачёв.

Однако, по словам собеседника издания, теперь у западного оборудования выходит срок годности, а западные поставщики прекратили работу с российскими аэропортами.

«Может быть, уже завтра мы условно должны какую-нибудь систему в «Шереметьево» списать. Хотя качество оборудования на самом деле нормальное, и, если провести сертификацию и сделать продление ресурса, с этим оборудованием можно работать ещё 10, 20, 30 лет», — сказал Виктор Горбачёв.

Но продлевать сертификацию оборудования с 2016 года нельзя по решению Минтранса и Минюста, отметил гендиректор «Аэропорта».

«С 2005 по 2016 года было можно, в Росавиации и Ространснадзоре действовала такая система. Потом поступило письмо от Минюста и Минтранса, что Ространснадзор и Росавиация не могут выпускать регламентирующие документы, мол, это не их дело. Не знаю, почему было принято такое решение, может быть, оно в чьих-то интересах пролоббировано? Но мы это решение приняли спокойно, поскольку можно было тогда приобрести новое оборудование на Западе. Хотя оно дорогостоящее — от 10 до 100 000 долларов. Теперь его просто нельзя купить. Кто нам будет проводить обслуживание, поставлять запасные части, расходные материалы? Поэтому мы просим Минтранс возродить «старую» систему, которая позволяла нам продлевать ресурс оборудования и самостоятельно проводить его обслуживание. Специалисты у нас для этого есть, ещё остались в Государственном научно-исследовательском институте Гражданской авиации. Но есть ощущение, что идею снова заблокируют, — говорит Виктор Горбачёв. — Если мы можем сертифицировать и продлевать ресурсы на воздушные суда, которые пришлось зарегистрировать в нашем реестре, то что, мы не можем продлевать ресурс работы рамок досмотра? Они ещё могут работать. Это же металл, железо, никто по ним молотками не стучит. Просто надо проводить регулярное обслуживание, тестирование, необходимые мероприятия. Об этом мы и просим. Мы же пока летаем на западных Boeing и Airbus, перерегистрированных на Россию, продлеваем им ресурс, проводим обслуживание. Почему то же самое нельзя сделать с рамками досмотра пассажиров?»

По словам эксперта, необходимо продлить ресурс использования западного оборудования, чтобы постепенно выйти на массовый выпуск российского — это самый надёжный вариант, поскольку Китай как поставщик вызывает вопросы: «3, 4, 5, 10 лет понадобится для серийного выпуска и внедрения российского оборудования. А мы пока займёмся продлением ресурсов старого западного. Можно перейти на китайское оборудование, но это опять заграница, опять валюта. Логистика будет дорогая. Как мы в своё время надеялись на чешские самолёты Л-410, которые должны были летать на наших внутренних воздушных линиях: купили у чехов лицензию, завод, и сами всё это собирали на Урале. А теперь чехи сказали нам, мол «извините», национализировали завод, вся программа Л-140 полетела. Чего тогда ждать от Китая? Там же частные компании выпускают оборудование, на них правительство не надавит. Могут сказать, мол «мы же ещё работаем с Европой, с Россией нам там сказали не работать».

Западное оборудование досмотра действительно может работать ещё много лет, хотя это скажется на его характеристиках, сообщил «Московской газете» авиаэксперт Вадим Лукашевич.

«Допустим, я покупаю чайник. Срок гарантии у него 1 год. Работать он может и 10 лет, и 20 лет. Да, оборудование работает. Другое дело, что за время работы какие-то параметры оборудования могут уходить: точность измерения, например. Это же сложный прибор. Параметры со временем могут меняться: за 10 лет электронные платы меняют свои свойства, «охрупчиваются». И второй момент: за 10 лет технологии уходят вперёд, появляется поколение нового оборудования с лучшими характеристиками. Вы же не работаете на компьютере 10-летней давности? Здесь то же самое», — говорит авиаэксперт.

Но в текущей ситуации наличие самолетов западного производства без доступа к разрешительной документации определяет безопасность их использования — ограничение на эксплуатацию стоек досмотра пассажиров выглядит совершенно искусственным запретом, считает Вадим Лукашенко.

«Ассоциация «Аэропорт» обратилась с понятной просьбой — эти стойки не списывать. Как я понимаю, существует некая надежда получить запчасти для них через третьи страны, — предположил эксперт. — Но если мы уже идём по пути национализации самолётов и резко снижаем нормативы безопасности, вплоть до того, что в прошлом месяце американское Федеральное авиационное агентство понизило рейтинг Росавиации как организации, не способной обеспечить надлежащую безопасность воздушных перевозок, то оборудование, которое напрямую не связано с самолётами, такое, как средства досмотра пассажиров, это уже вторично. Всё равно что продлить срок эксплуатации барной стойки в аэропорту «Шереметьево». Напомню, что Минтранс в лице Росавиации принял решение в течение полугода не тестировать лётчиков, не проводить освидетельствование технического состояния самолётов. Думаю, и с Минюстом сейчас будет то же самое: либо ведомство отменит своё прежнее распоряжение о запрете продления сертификация оборудования для досмотра пассажиров, либо выпустит новое распоряжение».

Перспективы импортозамещения в отечественных авиаперевозках выглядят крайне пессимистично, добавил Вадим Лукашевич.

«Результаты импортозамещения, о котором говорили 20 лет, на которое выделялись какие-то деньги...видно в первую очередь, по самолётам. Выясняется, что отечественный Superjet New, где процент отечественных комплектующих будет поднят до 95, появится только в конце 2023 — начале 2024 года. А сейчас надо на чём-то летать. Двигатель ПД-8, который должен быть создан на базе двигателя ПД-14, ещё, похоже, никто в глаза не видел. По самолёту МС-21 похожая ситуация — сертификация самолёта отстаёт уже на 2-3 года. А как там будет происходить досмотр пассажиров, которые будут садиться на этот самолёт? Можно и вручную, но это будет занимать несколько часов. А вот вручную заменить двигатель невозможно. Напомню, что у нас авиапарк — 700 пассажирских самолётов, все импортные, 100 из них арестованы, остальные «национализированы» и летают здесь. Уже начался «авиаканнибализм», когда самолёты разбирают на запчасти для других самолётов. Для любого здравомыслящего человека ситуация вполне определённая, и причины её понятны. Мы видим, что полноценного импортозамещения нет. И если его нет даже по авиационным комплектующим, то средства оборудования аэропортов — это вообще вторично», — отметил эксперт.

Однако и по этому поводу в ближайшем будущем могут возникнуть серьёзные вопросы, подчеркнул Вадим Лукашевич: «В каждом современном аэропорту есть эскалатор. А они тоже не наши. Лифты тоже не наши. В туалете, извините, писсуары импортные. Любая система, включая кондиционеры — всё импортное. Вот сегодня обнаружили, что заканчивается срок работы оборудования для досмотра пассажиров. А завтра будут лифты и эскалаторы. Транспортёры, которые таскают самолёты, багаж... Из неимпортного — только стены и двери».

Современный технологический уровень таков, что в мире нет практически ничего мало-мальски наукоёмкого, что производилось бы только одной страной, отметил эксперт. «Разве что ресурсы: один качает нефть, другой руду, третий алмазы. Оборудование и прочее — всё остальное производится глобально. Такие отрасли в России как судостроение, машиностроение, находятся в этом смысле в той же ситуации, что и авиаперевозки. Недавно сообщалось, что у «Мерседеса» и «БМВ» пошли перебои с поставками китайских и тайваньских чипов для электроники. А мы говорим, что на мощностях «Рено» будет производиться «Москвич». Кстати, в современном аэропортном оборудовании эти чипы, о которых я сказал, есть везде», — подчеркнул Лукашевич.

Автор: Николай Васильев
ТеГИ
самолет, импорт, аэропорты, оборудование
Поделиться
Похожие новости