Тернистый путь электрификации. Насколько успешна программа модернизации транспорта в Москве?

В сентябре 2023 года в Москве, как и в ряде других российских регионов, пройдут выборы главы субъекта федерации. Действующий мэр столицы Сергей Собянин официально о намерении переизбираться пока не объявлял, однако эксперты сходятся во мнении, что выдвижение кандидатуры Собянина непременно будет. Соответственно, в рамках пока неофициальной, но от того не менее важной предвыборной кампании градоначальнику необходимо продемонстрировать электорату успехи своей работы на этом посту

Для такого крупного мегаполиса, как Москва, ключевым направлением деятельности властей является развитие общественного транспорта, от которого зависит каждодневное удобство горожан и гостей столицы. И повышенное внимание мэрии к этой теме не заставило себя ждать. В ходе своего отчёта перед депутатами Мосгордумы Собянин рассказал, что 2023 год для Москвы станет беспрецедентным по развитию транспортных систем. Ожидается обновление подвижного состава в метро и на пригородных железных дорогах, закупка новых трамваев и автобусов, открытие станций метро, в том числе замыкание Большой кольцевой линии, и начало работы нового вида транспорта – регулярных перевозок речными судами на электротяге.

Одним из самых масштабных проектов в транспортной сфере можно считать электрификацию наземного общественного транспорта. Собянин накануне сообщил, что в городе за 4 года создан один из самых больших в мире парков электробусов. По состоянию на конец 2022 года на 79 маршрутах работало 1050 электробусов, которые за год перевезли 117 млн пассажиров. Мэр отметил, что благодаря программе развития электробусной сети в РФ создана новая отрасль транспортного машиностроения, и в одной только Москве в производстве и техобслуживании электробусов заняты 8,5 тыс. человек. Предполагается, что за 2023-2024 год городские власти закупят ещё тысячу электробусов, увеличив их число вдвое.

Тренд на переход к «зелёному» транспорту уже стал общемировым, и потому неудивительно, что по этому же пути пошла Москва. У электротранспорта есть целый ряд безусловных преимуществ, главные из которых – отсутствие вреда для экологии и меньшая шумность. Но именно в московской программе электрификации транспорта есть некоторые противоречия, заставляющие сомневаться в эффективности её реализации.

Стоит напомнить, что экологически чистый транспорт в Москве был развит ещё с середины XX века. Ведь троллейбусная сеть появилась ещё в 1933 году и достигла наивысшей точки развития к 1990-м. Но с 2018 года власти Москвы взяли ускоренный курс на полный отказ от троллейбусов, который завершился к 2020-му. Причём их заменили далеко не только на электробусы, но и на обычные дизельные автобусы, которые безвредностью для природы похвастаться не могут. Городское правительство объясняло необходимость отказа от троллейбусов общим устареванием инфраструктуры для этого вида транспорта и неоправданно высокими затратами на её обновление.

Однако на практике экономия оказалась сомнительной. По данным столичных властей, средние ежегодные траты на приобретение и обслуживание троллейбусов в расчёте на 1 транспортное средство составляли 16,5 млн рублей, этот же показатель для автобуса – 21 млн рублей.

Электробусы оказались дороже по всем статьям. Стоимость одной новой машины может доходить до 33 млн рублей. А ежегодные траты на техобслуживание, по словам директора агрегатора служб техпомощи МЭТР Дениса Голосюка, для электробуса составляют 2 млн рублей против примерно 800 тыс. для автобусов и троллейбусов. Сюда нужно добавить расходы бюджета на демонтаж троллейбусной контактной сети и установку инфраструктуры для электробусов, таких как зарядные станции на остановках и в депо.

Эксперты отмечают, что многие проблемы традиционных троллейбусов решаются путём закупки современных моделей, обладающих запасом автономного хода и, соответственно, не привязанных намертво к проводам. Это позволяет повысить надёжность перевозок – из-за любой незначительной аварии не будет останавливаться весь маршрут. Также контактная сеть не понадобится на всей протяжённости маршрута. Можно отказаться от громоздких и неэстетично выглядящих переплетений проводов на перекрёстках. Именно по такому пути пошли власти Петербурга, Уфы, Волгограда и ряда других крупных российских городов. Но в столице возможность закупки троллейбусов с автономным ходом, похоже, даже не рассматривали. При этом нельзя сказать, что московские троллейбусы полностью выработали свой ресурс и подлежали списанию. После отказа от этого вида транспорта Москва стала безвозмездно передавать свои троллейбусы другим российским городам. Теперь они обслуживают маршруты Хабаровска, Рязани и многих других городов.

С экологическим эффектом всё тоже не так однозначно. И не только потому, что на электробусы заменили не автобусы с ДВС, а в первую очередь экологически чистые троллейбусы, да и то не все. Урбанист и автор блога «Город для людей» Аркадий Гершман напоминает, что максимум через 7 лет после начала эксплуатации Москва столкнётся с необходимостью замены больших и дорогих аккумуляторных батарей электробусов. Старые батареи придётся утилизировать или перерабатывать, а ведь они содержат в себе очень токсичные вещества. Само производство аккумуляторов тоже оставляет определённый углеродный след. Для обычных троллейбусов эта проблема неактуальна вовсе, а для троллейбусов с автономным ходом она менее значима. Эксперт назвал решение московских властей по ускоренному внедрению электробусов политическим, своего рода данью моде, которая пришла из европейских и китайских мегаполисов.

Наконец, техническая сторона вопроса также небезупречна. Можно вспомнить, как сломался первый же московский электробус в ходе презентации, когда в салоне находился в том числе мэр Сергей Собянин. Но это было скорее символическое фиаско, а не событие, по которому можно было делать какие-то далекоидущие выводы.

Однако в ходе регулярной эксплуатации проблем тоже появилось немало.

Спустя год после начала эксплуатации многие пассажиры продолжали жаловаться на то, что электробус может разрядиться посреди маршрута, из-за чего приходится пересаживаться на другой транспорт и нередко опаздывать по делам. Кроме того, в зимний период электроэнергии на работу всех бортовых систем не хватает, поэтому отопление салона осуществляется дизельными подогревателями, что несколько размывает сам смысл электробусов как чистого транспорта. Спустя три года появились сведения и о низкой коррозионной стойкости кузовов инновационного транспорта. Специалисты отмечали, что ржавчина может быть вызвана либо низким качеством металла и краски, либо электрохимическим воздействием, вызванным утечкой тока из систем машины. И в том, и в другом случае ситуация может быть потенциально опасной для пассажиров. Эти нарекания свидетельствуют ещё и о том, что сама конструкция электробусов, которые уже провозглашены основой московского транспорта, может быть не отлаженной и нуждаться в доработках.

О том, что до 2030 года весь столичный наземный транспорт станет электрическим, власти Москвы во всеуслышание объявили ещё несколько лет назад. Журналисты попробовали разобраться, суждено ли сбыться этим планам, и выяснили, что де-юре полная замена автобусов электробусами на самом деле не предусматривается. К такому выводу можно прийти, проанализировав бюджетную и иную документацию правительства Москвы, а также ответы Дептранса и иных ведомств на запросы депутатов Мосгордумы.

Изначально мэрия Москвы обещала, что закупки новых дизельных автобусов прекратятся в 2021 году. Однако закупки продолжились. Их аргументировали необходимостью пополнения мобилизационного резерва Мосгортранса. Более того, продолжилось и переоборудование троллейбусных парков в автобусные, что свидетельствует о намерении достаточно долгое время эксплуатировать автобусы с ДВС.

В комментарии для «Московской газеты» координатор движения «Синие ведёрки» Юлия Каблинова затруднилась оценить, возможно ли соблюсти заявленные сроки по замене электробусами всего наземного транспорта Москвы. Однако эксперт усомнилась и в том, следует ли это делать в принципе.

«Мне сложно сказать, что по срокам — удастся в них уложиться или нет — сейчас слишком нестабильная ситуация в целом, но то, что такая программа есть — это хорошо, и я абсолютно поддерживаю любые старания наших властей по развитию электротранспорта и электромобилей в городе. Глупо было бы противиться общемировому тренду», — считает Каблинова.

Эксперт добавила, что рост количества дизельных автобусов на маршрутах, если он есть, может быть связан с временными трудностями по обеспечению электробусов запчастями, которые должны быть вскоре преодолены. Однако представитель «Синих ведёрок» обратила внимание на то, что, вероятно, не стоит переводить абсолютно весь общественный транспорт на электротягу, поскольку это может негативно отразиться на его надёжности в экстремальных ситуациях.

«В свете геополитических событий, насколько в такой момент эффективными будут электробусы? Как их заряжать? А ведь форс-мажоры могут возникнуть и в другое время. Настолько ли уж правильно переводить весь парк на электротягу? У меня на этот счет есть сомнения», — заключила Юлия Каблинова.

Возможно, похожие сомнения есть и у московских властей, однако требования времени и внимание общественности к экологической ситуации заставляют рапортовать о скором полном переходе на «зелёный» транспорт. Как раз в этом могли бы помочь, хотя бы на время, старые-добрые троллейбусы. И тем интереснее в этой связи опыт второго по величине города России Санкт-Петербурга, где пока ставку сделали именно на более современные троллейбусы. Через несколько лет станет ясно, какая модель оказалась эффективнее.