Что заставляет попадать в аварии «тяжеловесов»?

В 2023 году в России количество ДТП с погибшими и (или) пострадавшими увеличилось почти на 4%. В чем причины того, что безопасность движения на дорогах стала нарушаться чаще? Эксперт Народного фронта Екатерина Соловьёва отмечает слабую транспортную дисциплину – несоблюдение ПДД. Представитель грузоперевозчиков Владимир Матягин говорит о техническом состоянии транспортных средств, несоблюдении режиме труда и отдыха водителей и экономической подоплёке всего этого. «Московская газета» уже писала о том, как перевозчики ездят с перегрузом и экономят на шинах

В 2023 году количество дорожно-транспортных происшествий с погибшими и (или) пострадавшими в России увеличилось почти на 4%, в связи с этим правительство разработало ряд поручений для дорожных служб, ГИБДД и региональных властей.

С одной стороны, прирост аварийности произошёл в рамках статистической погрешности, но с другой, после многолетнего стабильного «минуса», +4% роста происшествий могут являться началом очень неприятной тенденции, поэтому опасения правительства РФ своевременны и логичны, рассказала «Московской газете» эксперт Народного фронта, автомобильный юрист Екатерина Соловьёва.

«Как член региональных комиссий по безопасности дорожного движения и групп по разбору причин аварийности со смертельным исходом могу сказать, что из сезона в сезон, из квартала в квартал, цифры часто «плавают», несмотря на принцип статистической погрешности в 10%, мы обращаем внимание, если рост ДТП в целом и каких-либо видов стабильно держится от +5% и выше, — подчеркнула Екатерина Соловьёва. — Слабая транспортная дисциплина участников дорожного движения – одна из основных причин ДТП. Это то, о чем общественники говорили ещё несколько лет назад. Когда дороги – отремонтированы, средства организации движения – выставлены, а аварийность – растёт. Это происходит потому, что необходим не просто комплексный подход, а усиление информирования населения. Возможно, необходимо и увеличение штата линейного состава инспекторов ДПС на дорогах».

По словам Екатерины Соловьёвой, доля ДТП, произошедших из-за технического состояния транспортных средств, в общей статистике традиционно невелика. За первую половину 2023 года она составила около 4%.

«В том числе из-за того, что доказать такую причину сложно при действующей конструкции правовой системы, — пояснила автоюрист. — Хочу также отметить, что лично я рассматриваю рост аварийности по России ещё и как побочный эффект от лишения ГИБДД прямых полномочий на составление административного материала в отношении дорожных служб за нарушения при содержании и строительстве дорог. Такие вещи всегда отражаются на положении дел в обществе в сфере безопасности дорожного движения».

По мнению собеседницы «Московской газеты» в направлении грузовых перевозок, техническое состояние транспортных средств, а также их перегруженность играют немалую роль в динамике аварий на дорогах.

В Ленинградской области перевозчики постоянно попадают в аварии, и их число растёт, рассказал «Московской газете» член Общественного совета при Ространснадзоре, президент Ассоциации перевозчиков «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

«Мы запросили у ГИБДД Ленинградской области информацию по поводу участившихся аварий с грузовиками, самосвалами и другими видами транспорта, попросив статистику по всем конкретным видам транспорта. В ГИБДД нам ответили, что ведут только общую статистику ДТП. Это, на наш взгляд, неправильно. Также ввиду того, что у нас в регионе был ряд резонансных аварий с участием самосвалов, мы спросили у ГИБДД, проходят ли машины взвешивание после аварии, если в аварии участвовали именно гружёные машины? Нам ответили, что такой процедуры не проводится. При этом, по нашей информации, причина большинства аварий с самосвалами – это перегруз. Чрезмерная нагрузка непосредственно влияет на ходовую часть машины и на тормозную систему: тормозной путь машины, которая везёт на себе лишних 40-50 тонн, будет намного больше: чтобы затормозить такой перегруженный автопоезд, понадобятся не метры, а десятки метров», — отметил эксперт.

Другая причина, по словам Владимира Матягина, старение автотранспортных средств.

«На сегодняшний момент средний возраст используемого перевозчиками автопарка – 21-22 года. Сегодня многие перевозчики не могут обновлять автопарк из-за того, что очень дорого: новый тягач стоит больше 10 миллионов рублей, не говоря уже о прицепе. Всё берется в лизинги, в кредиты, а мы видим, какова учётная ставка банков. И в итоге стоимость такого автомобиля обходится перевозчику в 2-2,5 раза дороже. Это приводит к тому, что перевозчик начинает экономить на техническом состоянии автомобиля, а из-за этого увеличивается аварийность», — пояснил президент «Грузавтотранса».

Сказываются ли на безопасности дорожного движения проблемы с запчастями?

«Запчасти, конечно, дорогие, — сказал собеседник «Московской газеты». — Оригинальные достать трудно, аналоговые завозятся через третьи страны. Но в большей степени, насколько я знаю, для приобретения запчастей используют «доноров»: разбитые старые машины. Разборки сейчас очень популярны: берут б/ушную запчасть и ставят на автомобиль. Это тоже определенно влияет на техническое состояние автомобиля и, соответственно, аварийность. Это очень серьёзный риск».

Ещё одна причина аварий, по словам Владимира Матягина, неправильное расположение дорожных знаков и отсутствие необходимой дорожной инфраструктуры.

«В Ленинградской области были резонансные ДТП на границе с Карелией по Приозерской трассе, — рассказывает президент «Грузавтотранса». — Грузовик въехал в легковой автомобиль, стоящий возле пограничного КПП. Легковой автомобиль сгорел, погибли люди. Мы выезжали на место аварии и делали там съёмку. Одна из возможных причин аварии — это установка дорожными службами знаков, которые не соответствуют регламенту ГОСТа. По ГОСТу знаки снижения скорости должны последовательно располагаться с интервалом в 150 метров. То есть, через каждые 150 метров – снижение скорости на 20 километров в час. А там знаки были расположены таким образом, что вот грузовик едет 90 км в час, – и вдруг сразу появляется знак «60». Правильно было бы установить знаки в такой последовательности с интервалом в 150 метров: «90»-«70»-«60»-«40»-«20». Определённая установка знаков тоже влияет на аварийность. На данном участке Приозёрской трассы часто происходят аварии. В частности, ещё и потому, что в близости КПП нет отдельной полосы отвода, где бы досматривались машины. Досмотр происходит в общем потоке, на одной полосе, и, если кто-то в потоке зазевался, происходит авария».

ДТП часто происходят при обгоне одного грузовика другим, отметил Владимир Матягин. Авариям способствует снятие ограничения движения скорости грузовиков и однополосность движения.

«Грузовик, как правило, имеет ограничитель скорости и может ехать не более 90 км/час, но бывает так, что его «развязывают», и груженные автомобили могут ехать со скоростью 100-120 км/час и больше, — сообщил представитель отрасли. — Хотя по закону тяжёлые грузовые автомобили вообще должны передвигаться со скоростью не более 70 км/час. Но это правило игнорируется, и, соответственно, когда надо затормозить данный автомобиль его тормозной путь ощутимо увеличивается. Еще одна из частых проблем – когда один грузовик начинает обгонять другой. Допустим, один из них ползёт с ограничителем скорости, и ему сложно, долго приходится обгонять другой. И всё это происходит на пределах одной полосы движения. Нет больших промежутков, чтобы разогнаться. В этом случае только двухполосные безопасные дороги с двумя-тремя полосами в одну сторону могут снизить аварийность».

На аварийность также сильно влияет несоблюдение перевозчиками режима отдыха и труда водителя, добавил собеседник издания. Все эти причины имеют и экономическую подоплёку.

«На трассе водитель должен отдыхать по полчаса каждые 4-4,5 часа. Перевозчики зачастую этого не соблюдают, потому что время – это деньги, а им надо что-то зарабатывать в сложной экономической ситуации, конкурируя с коллегами, которые тоже не соблюдают режим труда и отдыха водителей. Расстояния на территории России огромные, а с тех пор, как произошла переориентация грузовых потоков на Китай, для перевозчиков они ещё увеличились. На дорогах зачастую нет необходимой инфраструктуры для отдыха водителей. Не везде можно остановиться через каждые 50 километров. Попробуйте где-нибудь на просторах Сибири найти остановку для грузового транспорта – ехать, возможно, придётся сутки или даже больше. Официальных стоянок на российских дорогах очень мало. На трассе вставать запрещено. Не везде автобаны имеют достаточную ширину, чтобы можно было съехать на обочину. В 2021 году я ездил из Москвы через Нижний Новгород в Казань и видел, что водители, чтобы отдохнуть, съезжают с дороги и стоят в полях. Отдельная тема – движение в городском цикле. Москва знаменита своими пробками, и путь на грузовике с одной стороны города на другую может занять два часа, а то и больше. По нашим наблюдениям, многие перевозчики, работающие в городском цикле, нарушают законодательство в части отдыха и труда водителя. Надо пересматривать законодательство в области труда и отдыха и отдельно выделять в нём движение в городском цикле. Учитывая сегодняшний дефицит водителей, перевозчик старается использовать водителя, что называется, по полной программе, ему просто не нужно, чтобы водитель где-то стоял на отдыхе, а это время – оплачивалось. В целом, я бы сказал, что главная причина аварийности – в отсутствии системного подхода, системного контроля за безопасностью дорожного движения, а также упомянул бы и коррупционный фактор, из-за которого перевозчики могут не соблюдать тот же режим труда и отдыха. Но если сейчас, в текущих экономических условиях, взять и заставить всех перевозчиков строго соблюдать законодательство в области перевозок, многие из них просто «встанут», и это скажется на экономике страны», — заключил Владимир Матягин.