Новость общества

Что ждёт в новой реальности российские автоперевозки?

Что ждёт в новой реальности российские автоперевозки?

Фото © «Московская газета»

19.08.2022 в 22:40:00
3243

«Московская газета» уже писала о проблемах российских перевозчиков из-за санкций. Теперь журналист издания узнал об актуальном положении дел от представителя отрасли и обсудил ситуацию с независимым экономистом и экспертным советом Госдумы

Одна из главных проблем автомобильных грузоперевозок и российской экономики в целом — федеральная система «Платон», введение которой привело к удорожанию товаров, рассказал «Московской газете» профессиональный водитель, представитель Объединения перевозчиков России Алексей Радьзяков.

«Вне зависимости от того, везет большегруз что-то или едет пустым за 1 км он платит 2,5 рубля. Эта стоимость закладывается в ту цифру, которую мы в итоге видим на ценниках в магазинах. К примеру, цена за 1 литр молока с начала года выросла примерно в три раза. Плюс сейчас проблема с запчастями – их просто нет. Бензин подорожал за последнюю неделю более чем на 2 рубля. В итоге я как грузоперевозчик вынужден или компенсировать это из своего дохода, или закладывать затраты в стоимость товара», — отметил собеседник издания.

Нужно помнить, что любой товар в нашей стране передвигается автотранспортом, даже тот, что едет по ж/д дороге, подчеркнул Алексей Радьзяков, при этом парадоксально рынок российских грузоперевозок сжимается.

«В последнее время закрылось много региональных заправок, придорожных кафе. Это связано с тем, что грузопоток в стране уменьшился, соответственно, придорожный бизнес начал проседать, — рассказывает Алексей Радьзяков. — Большое количество транспорта ушло с платной трассы М-11 (Санкт-Петербург – Москва). Ехать по ней, как и вообще по платным дорогам, комфортно, но на ней расположены заправки не всех брендов. Мне как перевозчику это неудобно. Затраты на эту трассу обходятся мне где-то около 7000 рублей в одну сторону – с питерской КАД до условной Твери. Плюс расход топлива в районе 20 000 рублей. А зарплата водителям? В итоге прибыли почти нет», — добавил Алексей Радьзяков.

Очень остро стоит проблема с обновлением автопарка, отметил представитель отрасли.

«Грузовики подорожали – что Камаз, что Volvo. Европейский опыт говорит, что окупаемость новых большегрузов должна занимать 5–7 лет. Но стоимость Камаза выросла настолько, что за этот срок уже ничего не окупится. Поэтому обновление машин перевозчикам становится не по карману. Да и поставки грузовиков из-за рубежа просто прекратились. Камаз на 70% состоит из импортных запчастей. А сейчас практически ничего импортного нет, и он возвращается к кабине образца 1980-х гг. И уже не может перестроиться под потребности современного рынка, конкурировать как по мощности двигателя, расходу топлива, так и по экологичности. Ну и в целом отечественные моторы обходятся выше по затратам, и эти затраты будут компенсировать за счет владельца транспортного средства», — подчеркнул представитель Объединения перевозчиков России.

Что касается запчастей, то крупным корпорациям дешевле и проще, чтобы их покупали по безналу в магазине, это создает неравную конкуренцию с продавцами-частниками, которые обычно продают за наличные. Но на данный момент и запчастей в доступе практически нет, отметил Алексей Радьзяков.

«Те, что покупаются, сделаны для европейских грузовиков в Китае. То есть это не запчасть от фирмы Volvo, а китайский аналог. Дефицит запчастей отражается на безопасности движения. Оригинальные колодки Volvo рассчитаны на 500–600 км. Китайские аналоги – на 250, потому что сделаны из сырого материала и изнашиваются быстрее. Соответственно, эффективность торможения у китайских колодок меньше, их нужно чаще менять, как и тормозные барабаны. А это снова упирается в расходы грузовладельца», — сказал эксперт.

По мнению Алексея Радьзякова, в сегодняшних реалиях западные санкции ведут практически к уничтожению малого бизнеса: «Потом уничтожится и средний, исчезнет конкуренция. Наступит монополия больших корпораций, а она всегда приводит к росту цен. Судя по всему, народ будет компенсировать это из своего кошелька».

Сейчас на российском рынке перевозок более-менее «живы» только грузоперевозки зерна на импорт из южных регионов. А вот в питерском порту, картина несколько иная: если раньше корабли стояли в ожидании выгрузки по 2-3 дня, то сейчас они туда практически не заходят, можно сказать, что порт опустел. Контейнеры, которые там стоят, это те, которые еще не успели вывезти либо те, что пойдут в Китай. Из-за того, что стало нечего везти, грузоперевозчики перепрофилируются, продолжает представитель Объединения перевозчиков России.

По мнению Алексея Радьзякова, решить все эти проблемы можно, если ввести в управление грузоперевозками профильные организации, впустить туда людей, которые непосредственно осуществляют перевозки: «Ведь у водителя совершенно другой взгляд на проблему отрасли, нежели у управленцев. Мы видим проблему изнутри. Сейчас многие из тех, кто раньше владел бизнесом грузоперевозок, устраиваются на работу в крупные компании-перевозчики. Они с высоты своего опыта видят проблемы как водители, но поделиться ими не могут – их опыт никому не нужен. Если правительство захочет наконец услышать и понять грузоперевозчиков, то мы сможем изменить ситуацию даже в этот сложный экономический период».

«Московская газета» обсудила комментарий представителя Объединения перевозчиков России с членом экспертного совета по развитию конкуренции в сфере госзакупок Комитета по защите конкуренции Государственной Думы РФ Дмитрием Тортевым.

«Официальный прогноз Минэкономразвития России по снижению ВВП в 2022 году составляет 7,8%. В основном на эту цифру будут влиять транспортно-логистические ограничения, разрыв важнейших торговых и транспортных маршрутов и сокращение внутреннего спрос. Стабильны цифры погрузок только в строительной отрасли, а в остальных секторах экономики мы имеем значительный спад», — говорит парламентарий.

В первую очередь, по словам Дмитрия Тортева, сократились экспортные отгрузки: «Что касается Петербурга и Северо-Запада, то падение контейнерооборота в наших портах к концу лета достигнет, по некоторым оценкам, 90 процентов».

Средний возраст грузового транспорта в России составляет 20 лет, эта цифра вдвое выше, чем в Европе, отметил член думского Комитета.

«Если сейчас мы на короткую перспективу говорим о необходимости стабилизации рынка запчастей (объем этого рынка близится к 1 трлн рублей в год), то в среднесрочной перспективе будет требоваться обновление всего парка грузового транспорта. Ситуацию, когда на долю импорта запчастей приходится минимум 65%, нужно срочно менять, — подчеркивает депутат Госдумы. — Отечественные производители пока не заняли нишу запчастей своим производством, поэтому от профильных ведомств требуется хотя бы упрощение процедур закупки и ввоза товаров, оптимизация таможенных процедур и разрешение параллельного импорта не по списку Минпромторга, а «широким фронтом».

Небольшие частные грузоперевозчики будут испытывать серьезное давление рынка, но вряд ли исчезнут с экономической карты России, считает Дмитрий Тортев: «Определенную помощь окажет восстановление розничной торговли, в частности, онлайн-торговли. Стратегически развиваются транспортные коридоры, это повысит востребованность мультимодальных перевозок, в том числе внутри ЕАЭС. Вместе с тем, хочется широкого и публичного обсуждения на площадке Минтранса, а также профильного комитета Госдумы, широкой стратегии мер противодействия санкционному давлению в грузоперевозках».

Как сокращение рынка автоперевозок повлияет на российскую экономику?

В России есть несколько экономик, сказал «Московской газете» экономист Дмитрий Прокофьев.

«Есть экономика, направленная на получение экспортной выручки и распределение её на важные для правительства цели. Другая же экономика, внутренняя, сознательно отделяется от первой, поскольку не входит в круг приоритетов правительства. Да, происходящее в отрасли автоперевозок считается властями проблемой, но сильного беспокойства не вызывает. Не будет малого бизнеса, ну и не будет. Те, кто в нём были заняты, пойдут работать в крупные компании, да ещё и за небольшие деньги. Снижение труда приведёт к падению спроса на импортные товары, то есть — спроса на валютную выручку. Власти считают, что у людей есть ещё достаточный запас прочности и по товарам, и по накопленным средствам, чтобы смириться со снижением уровня жизни и уровня потребления», — сказал экономист.

Вторая, в плане государственных приоритетов, экономика испытывает объективное сокращение, рост издержек и падение спроса, отметил Дмитрий Прокофьев: «Это воспринимается как неизбежное зло, на которое нельзя повлиять, потому что малый бизнес лишён субъектности, своего представительства, он может только просить о помощи, у него нет механизмов влияния на ситуацию».

Однако, малый бизнес не исчезнет, а примет другие формы, полагает эксперт. «В Советском Союзе, например, все машины были государственные. Но, имея в своём распоряжении государственный грузовик, водитель всегда имел возможность подхалтурить. Власти рассчитывают, что люди, которые приспосабливались к гораздо более жёстким ограничениям, что-нибудь придумают и сейчас», — считает Дмитрий Прокофьев.

Но ведь внутренние перевозки — это «кровь» страны, их сокращение ухудшит транспортную связность и повлияет, в том числе на «первую» экономику?

«Власти считают, что там, где надо, транспортная связность будет обеспечена волевым решением. Например, на какой-то дороге могут отменить систему взимания платежей. Пример: сейчас резко сократились авиаперевозки. И что? Повысилась роль ЖД-перевозок», — заметил экономист.

А как же проблемы с запчастями, обновлением автопарка, необходимость расширять российское производство грузовых автомобилей?

«Производство, вероятно, сильно расширять не будут, этому не видят смысла. Просто крупные заказчики будут закупать запчасти у того же Китая. Крупные закупки обеспечат снижение цен. Если же говорить о безопасности движения, то человека, который ездит в бронированном лимузине, не беспокоит риск возможного низкого качества китайских запчастей», — сказал Дмитрий Прокофьев.

Если внутренние грузоперевозки движутся к советской модели, об экономическом росте можно не думать?

«Нет, это не будет иметь отношения к Советскому Союзу, это будет такой конгломерат ничем особенно неограниченных монополистов, который описывал Джек Лондон в романе «Железная пята». А то касается устойчивого экономического роста, то его нет уже 12 лет. Люди живут примерно на уровне 2011 года. Задача, по всей видимости, оставить всё, как есть», — заключил экономист.

Автор: Николай Васильев
ТеГИ
грузоперевозки, автоперевозки, перевозчики
Поделиться
Похожие новости