Где могут закупаться необходимые российскому нефтяному экспорту иностранные танкеры?

Россия покупает подержанные танкеры для экспорта нефти

С помощью своих источников «Московская газета» выяснила, что суда покупаются, в частности, в Евросоюзе. Главная проблема, стоящая перед российской стороной — страховка подержанных судов.

Издание уже писало о новой проблеме российского нефтяного экспорта на Восток: выросшей стоимости морского фрахта. Руководитель морской брокерской фирмы Inmarin пообещал дать изданию комментарий на этот счёт.

Пока готовился материал, журналист обнаружил новую грань проблемы: Россия покупает за рубежом «теневой флот» нефтетанкеров, сообщил РБК, ссылаясь на западное издание Bloomberg. Пожалуй, об этой грани не шло бы и речи, не будь у российского флота дефицита своих судов.

В итоге «Московская газета» обратилась к морскому посреднику, пообещавшему дать комментарий, за разъяснениями по обоим вопросам: фрахту и покупке танкеров. Как выяснилось, они связаны напрямую.

Фрахт дорог, лучше покупать подержанные танкеры

«Исторически доля российских судов в перевозке нефти из Балтийского региона не велика, и речь идет о единичных процентах — рассказал «Московской газете» адвокат, владелец морской брокерской компании «Инмарин» (Санкт-Петербург) Кирилл Маслов. — В основном на этом рынке — суда под флагами ЕС и офшорных государств. Мы наблюдаем рост фрахтовых ставок на уровне 5% за риски задержания судов, перевозящих российскую нефть. Какое-то изменение этой ситуации возможно, если в моменте появится значительное количество флота, контролируемого российскими судоходными компаниями, который сможет получать международное покрытие рисков загрязнения бункерным топливом/нефтепродуктами. Это одна из составляющих страхования P&I, предполагающего страхование ответственности судовладельца».

Судя по всему, сейчас, в условиях подорожавшего фрахта, покупка иностранных танкеров действительно необходима российскому нефтяному экспорту? Занимается ли Immarin подбором таких судов — подержанных и принадлежащих странам ЕС — для российских судоходных компаний?

«Да, сейчас есть большой спрос и запросы на газовозы, битумовозы и традиционный танкерный флот. Да, речь идёт о судах, находящихся в эксплуатации. ЕС — в меньшей степени, но есть», — подтвердил Кирилл Маслов.

Чем старше судно, тем сложнее страховка

Как следует из информации, предоставленной руководством Inmarin, в использовании российской стороной иностранных танкеров важную роль будет играть вопрос страховки. Между тем, рынок морского P&I-страхования на 90% контролируется Великобритании, которая совместно с Евросоюзом достигли договоренностей относительно запрета на страхование судов с российской нефтью. О том, как может решаться эта ситуация, «Московская газета» расспросила морских юристов.

«Рынок P&I страхования сформировался в Великобритании и в этой связи, дабы «не придумывать велосипед», используется по всему миру как простой и понятный для всех перевозчиков формат страхования морских перевозок», — рассказал изданию ведущий юрист юридической фирмы «Мадрок» Гаджи Гаджиев.

«В то же время законом не ограничена возможность использовать иные виды страхового покрытия (даже использовать национального страховщика) для страхования указанных рисков (речь о страховке по загрязнению нефтью и бункерным топливом, — прим.авт.), — отметил юрист. — Поэтому юридически большого значения ограничение в морском страховании Великобританией не имеет. Однако в мире все уже привыкли к единому стандарту и использование национального страховщика может вызвать нежелание связываться с чем-то новым при возможности использовать устоявшиеся отношения, прошедшие многолетнее испытание. Да и фрахтовщики будут стараться сбить цену, нивелируя риски таких нестандартных покрытий».

При этом разумнее было бы использовать крупного национального страховщика порта получателя, т.к. основные риски все же лежат на нем, подчеркнул ведущий юрист «Мадрок».

«Поэтому наложенные Великобританией ограничения — формальные, но очень существенные ввиду устоявшегося рынка морского страхования. При этом не стоит забывать, что Морской конвенцией нет запрета на перевозку и вовсе без страхования от загрязнения. В этом случае все риски возможного вреда будут лежать непосредственно на перевозчике (продавце)», — заключил Гаджи Гаджиев.

О том, какую роль в этой ситуации играет срок службы используемых танкеров, «Московской газете» рассказали в юридической компании «Соколов, Маслов и партнёры»:

«Срок службы танкеров (как и иных типов судов) не является нормативно установленным, а зависит от их фактического состояния. Надзор за техническим состоянием судов осуществляется соответствующим классификационным обществом, которое выдает конвенционные судовые документы с присвоением судну определенного класса. Документы классификационного общества выдаются сроком до пяти лет с прохождением судном ежегодного освидетельствования для подтверждения класса. Чем старше судно, тем больше инвестиций требуется для поддержания класса судна, и тем дороже стоит его страховка, включая и P&I страхование».

Фактическая эксплуатация танкерного флота без страхового покрытия ответственности невозможна, подчеркнули в компании.

«Однако такое покрытие может быть предоставлено не только P&I (UK), но и иными клубами (пулами страховщиков). Проблема заключается в размерах сумм страхового покрытия, которые могут оказаться под силу только крупным страховым клубам (пулам страховщиков). Кроме того, P&I страхование может предоставляться, в том числе и английскими P&I страховщиками, при соблюдении требований по потолку цены на российскую нефть, транспортируемой танкерами. Для получения страхового покрытия ответственности российских судовладельцев возможно создание крупных пулов страховщиков, с участием, в том числе, иностранных страховых организаций из «дружественных» стран, что в настоящее время активно прорабатывается», — рассказали юристы.

При любом виде страхования судов, чем судно старше, тем выше расходы по его страхованию, заметили в «Соколов, Маслов и партнёры».

«При истечении действующих классификационных документов судно проходит освидетельствование на класс, проводятся необходимые работы, включая докование по приведению судна в соответствие с требованиями класса. Чем старше судно, тем дороже поддержание его класса, и в определенный период времени объем расходов по поддержанию судна в соответствии с требованиями класса станут превышать коммерческий результат от его эксплуатации, после чего его просто становится не выгодно ремонтировать/эксплуатировать», — рассказали собеседники издания.

Где могут закупаться необходимые российскому нефтяному экспорту иностранные танкеры?

«В настоящий момент компании из «недружественных» стран отказываются от сделок по продаже судов российским лицам, покупки происходят обходными путями и зависят от доступности тех или типо-размеров судов на рынке. Порядок приобретения зависит от конкретных обстоятельств и заинтересованных сторон», — поделились информацией в «Соколов, Маслов и партнёры».

Непростые ситуационные решения

Судя по всему, фрахтовать иностранные суда для нефтеперевозки действительно становится дорого. Но и необходимая российской стороне страховка купленных по такому случаю в «дружественных» и «недружественных» странах «возрастных» танкеров не сулит малых трат. К тому же, кто из стран–импортеров возьмет на себя решение проблемы со страхованием российской нефти?