Ситуация в Красном море может привести к любопытным изменениям на рынке энергоресурсов

Нападения йеменских хуситов на торговые суда в Красном море привели к тому, что некоторые судоходные компании перестали пользоваться Суэцким каналом, соединяющим Средиземное и Красное моря, и прибегают к более дорогим и тяжёлым маршрутам. Суда, перевозящие российские грузы, объектом нападений не являются и продолжают использовать привычную логистику, однако, для российского импорта и экспорта всё не так просто

Доходы Суэцкого канала, принадлежащего Египту, упали за начало 2024 года на 40% из-за отказа некоторых судоходных компаний пользоваться этим маршрутом, сообщил ТАСС.

В целом напряжённость в Красном море является поводом для обращения судовладельцев к альтернативным Суэцкому каналу маршрутам, включая Северный морской путь, рассказал «Московской газете» владелец морского брокера «Инмарин» (Санкт-Петербург) Кирилл Маслов.

«Но, чтобы создать конкуренцию Суэцкому каналу на СМП должны появится ледоколы или суда с более высоким классом, населенные и промышленные пункты для формирования рынка сбыта грузов, инфраструктура. Поэтому в теории это хороший момент, но на практике его реализация выглядит очень долгосрочной. А маршрут мимо мыса Доброй Надежды не менее, если не более опасный по навигационным условиям, чем СМП, и более длинный», — сказал Кирилл Маслов.

Российские отправители грузов и судоходные компании продолжают использовать Суэцкий канал?

«Совкомфлот» в своих отчетах пишет, что выполняют и продолжат выполнять рейсы с учетом уровня безопасности. Каких-то массовых заявлений или отказов мы не встречали», — отметил эксперт.

В связи с напряжённостью в Красном море ставка фрахта увеличилась в два раза для любых морских перевозок, независимо от того, используют ли эти компании Суэцкий канал, сообщила «Московской газете» сотрудница экспедиторской компании Growex (Новороссийск) Анастасия Костенко.

«Все международные линии, кому бы ни принадлежало судно, ввели военные надбавки. Транзитное время увеличилось на две недели для некоторых линий, которые решили идти в обход Суэцкого канала; таких линий немного, но они есть. На российские суда нападать никто не собирается, нападают в основном на суда компаний, базирующихся в США и Европе. Но судов под российскими флагами, если мы говорим о контейнерных перевозках, практически нет. Суда, провозящие российские грузы, идут через Суэцкий канал, не ожидая нападения. СМП – это крайне тяжёлый маршрут, долгое транзитное время, там ходят только по крайней необходимости», — пояснила Анастасия Костенко.

Российские компании-импортёры в шоке от цен на морские перевозки, но грузы продолжают идти, сказала сотрудница Growex.

«Стоимость поставок скажется на потребителях: всё, что приходит в Россию морем из Китая и Турции — пищевая продукция, различное оборудование, включая медицинское, шины, товары народного потребления, которые вы можете купить, например, в магазинах с фиксированными ценами, шампуни, сахароза и фруктоза, которые применяются в кондитерской промышленности, – всё это может прибавить в цене в 1,5 раза. Продукцию из Китая сейчас лучше везти через Владивосток, а потом железной дорогой. Импортёры и наша компания отдаём предпочтение такому маршруту. Небольшие грузы можно перевозить самолётами. Альтернатив Суэцкому каналу не много – СМП, маршрут в обход Суэцкого канала, огибающий всю Африку, или доставка из Владивостока железной дорогой».

Видимо, убытки из-за выросшего фрахта терпит не только контейнерная торговля, но и российский экспорт нефти и нефтепродуктов?

«Да, это так», — подтвердил владелец морского брокера «Инмарин» Кирилл Маслов.

«Главную проблему для российского экспорта создаёт даже не напряжённость в Красном море, а угроза вторичных санкций, из-за которой некоторые банки Китая и Турции уже отказываются от расчётов с Россией, — сказал «Московской газете» экономист Сергей Хестанов. — Непонятно, почему Россия до сих пор не открыла, как это было в Советском Союзе, внешнеторговый банк в том же Китае. Этот банк сразу попал бы под все санкции, но это не помешало бы его единственной функции – проводить расчёты с той страной, в которой он открыт. Что касается Суэцкого канала, то суда, перевозящие российские грузы, продолжают использовать этот маршрут; другое дело, что фрахт подорожал в два раза, и это может быть чревато убытками для российского экспорта. Йеменские хуситы, конечно, не собираются нападать на суда, перевозящие российские грузы, но определить класс судна в условиях открытого моря – задача непростая, так что риск тут остаётся. Правда, танкеры – достаточно прочные и надёжные и потопить танкер не всегда удаётся даже ракетой. А за риск экипажам судов, очевидно, хорошо доплачивают. Если Западу не удастся угомонить хуситов, и ситуация в Красном море затянется хотя бы на год, это может привести к любопытным изменениям на рынке энергоресурсов. Катар может начать поставлять СПГ не в Европу, а в Азию. А Европа может переключиться на поставки нефти из США. Но тут стоит отметить, что американская нефть – достаточно лёгкая, из неё хорошо делать бензин, который является самым распространённым топливом в Штатах, а вот Европа, потребляющая более тяжёлую нефть, ездит в основном на дизеле, даже если говорить о легковом транспорте, так что полностью заместить поставки не получится».