Стоит ли вводить жёсткие меры контроля для владельцев электросамокатов

Инициатива ввести ОСАГО для средств индивидуальной мобильности, к которым, среди прочего, относятся скутеры и электросамокаты, вызвала резонанс среди экспертов в сфере транспорта

С предложением к МВД проработать введение обязательного страхования автогражданской ответственности для владельцев таких средств сегодня выступили в комитете по обороне и безопасности Совета Федерации, перелает РИА «Новости».

В верхней палате парламента назвали поводом для таких изменений высокую опасность, которую эти индивидуальные средства передвижения создают для пешеходов из-за отсутствия систем безопасности и высокой скорости. Идею поддержал первый зампред комитета Госдумы по транспорту Павел Федяев. Депутат назвал проработку этого нововведения отличной инициативой, добавив, что ОСАГО следует ввести для частных СИМ, но не для прокатных.

По словам Федяева, при взятии электросамоката на прокат поездки и так застрахованы, а вот частная эксплуатация этих видов транспорта никак не регулируется.

В столичном главке ГИБДД по этому поводу пояснили, что проще всего будет обязать получать полисы ОСАГО как раз прокатные компании, поскольку их деятельность поддаётся учёту и контролю. А вот найти управу на частников практически нереально. В ведомстве отметили, что для распространения норм ОСАГО на электросамокаты эти аппараты должны быть индивидуально идентифицируемыми, то есть иметь физические или электронные номерные знаки. Маячками с индивидуальным кодом самокаты и моноколёса оснастить, конечно, можно, но как заставить владельцев таких устройств соблюдать эти правила – неясно. Сотрудников автоинспекции для эффективных проверок просто не хватит, а в условиях города преследовать электросамокатчика, пожелавшего скрыться от патруля, почти невозможно.

Автоэксперты также указывают, что идея с ОСАГО, возможно, и повлияла бы на безопасность позитивно, но реализовать подобную процедуру на практике чрезмерно сложно. Специалисты сомневаются, стоит ли возможный эффект от этой меры тех сложностей, которые она принесёт владельцам электросамокатов.

По словам президента Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктора Травина, для того чтобы обязать заключать договор ОСАГО необходимо идентифицировать это транспортное средство как подлежащее регистрации в ГАИ: «В общем, это целая процедура. Требуется ли такое усложнение для пользования электросамокатом, я в этом абсолютно не уверен».

С ним в целом согласен и координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов. Он назвал идею с ОСАГО в целом неплохой, но в нынешних юридических реалиях она нереализуема. Эксперт заметил, что электросамокаты, моноколёса и электрические велосипеды в ПДД никак не классифицируются, у них нет отдельного правового статуса. Кроме того, такие средства часто используют дети, это не запрещено, но и юридический механизм ОСАГО в таком случае не сработает. Прежде чем говорить об ОСАГО, Шкуматов советует проработать большое количество других неурегулированных моментов в этой сфере.

Несколькими днями ранее в своём определении по уголовному делу об аварии, в которой погиб пользователь электросамоката, Верховный суд назвал этот вид устройств транспортным средством. Таким образом, человек, едущий на электросамокате, уже не может быть формально приравнен к пешеходу, но и нового правового статуса для таких участников движения ещё не создано. Юристы подчёркивают, что позиция ВС здесь не поможет, данный вопрос можно решить лишь принятием соответствующего закона. Но после решения Верховного суда нижестоящие суды, скорее всего, станут применять некоторые пункты ПДД и к пользователям электросамокатов. Адвокаты, специализирующиеся на транспортной сфере, ожидают, что управляющих такими видами транспорта граждан теперь будут штрафовать за помехи другим участникам движения или управление самокатом в нетрезвом состоянии.

Проблема отсутствия внятных правил пользования средствами индивидуальной мобильности становится всё более актуальной. Однако пока неясно, насколько велика опасность, которая исходит от электросамокатов и иных подобных устройств. По данным МВД, в авариях с участием СИМ в прошлом году 10 человек погибли, а больше 400 получили травмы. Но проблема в том, что нет статистики, в скольких ДТП владельцы самокатов и моноколёс были виноваты, а в скольких, наоборот, сами становились жертвами автомобилистов. Но власти крупных российских городов, не дожидаясь накопления достоверных данных, принимают собственные локальные меры. Основаниями пока становятся резонансные случаи наезда электросамокатов на пешеходов. В Москве, Петербурге и Казани уже ограничивают скорость движения электросамокатов и закрывают для них некоторые пешеходные зоны. Минтранс и МВД с прошлого года разрабатывают свои проекты поправок в ПДД, чтобы решить проблему на федеральном уровне. Но эти проекты пока не приняты. А в сегодняшних предложениях Совета Федерации, в частности, содержатся пункты об ограничении скорости движения СИМ на уровне 25 км/ч и ужесточения ответственности для тех лиц, которые используют эти средства для коммерческих целей, в сравнении с обычными гражданами, покупающими электросамокаты для развлечения и прогулок по паркам.

Полисы ОСАГО, госномера, водительские права и прочие меры для контроля за владельцами мобильного транспорта, возможно, повлияют на безопасность положительным образом. Но при этом важно не забывать, что этот вид средств передвижения является достаточно перспективным, а излишняя зарегулированность может отпугнуть немалую часть его потенциальных пользователей. Популярность электросамокатов и аналогичных устройств резко выросла буквально в последние годы, став общемировым трендом. В мегаполисах Европы и США власти уже перестраивают транспортную инфраструктуру с учётом так называемой микромобильности, т.е. индивидуальной мобильности с использованием малогабаритных средств передвижения. В США всё больше граждан полностью отказываются от автомобилей после появления сервисов аренды электросамокатов. Причины роста популярности таких устройств очевидны: они дёшевы, с их помощью можно легко и быстро добраться туда, куда не ходит общественный транспорт и где нет парковок для авто, для их использования не требуется особых навыков, и, наконец, на электросамокатах не приходится стоять в пробках, и они не оказывают вредного воздействия на экологию, что актуально для больших городов. Проанализировав мировой опыт, можно сделать вывод, что популярность мобильного транспорта напрямую зависит от жёсткости требований, предъявляемых к самим ТС и их владельцам. В азиатских странах, где нормы наиболее жёсткие, популярность электросамокатов до сих пор невелика. В Сингапуре они практически запрещены, ездить можно только по немногим велодорожкам, а в Японии и Южной Корее электросамокаты придётся регистрировать в полиции, на них должны быть зеркала заднего вида, указатели поворота и другие технические особенности, нетипичные для таких устройств. Во многих же странах Евросоюза, таких как Франция, Германия и Италия, а также в большинстве штатов США требования отличаются. Они в основном касаются ограничения скорости на уровне 20-25 км/ч и правил езды по проезжей части, тротуарам или велодорожкам. Здесь, особенно за время пандемии, популярность мобильного транспорта значительно выросла.