Утрата трамваев станет для Калининграда больше, чем потерей

Политолог Татьяна Грабович считает, что для Калининграда отказ от трамвайного движения станет больше, чем потерей одного из видов городского пассажирского транспорта

Глава администрации Калининграда Елена Дятлова не исключила, что к 2030 году трамвай в городе могут закрыть из-за критической изношенности его инфраструктуры. Это произойдет, если не начать исправлять ситуацию уже сейчас. 

«Из-за издержек по обслуживанию трамвайных парков и путей в России в последние годы уже немало городов лишились данного вида транспорта. Как правило, это объяснялось необходимостью сделать дороги свободнее и уже потом финансовыми трудностями. Но я бы поменяла эти две причины по важности. Практически во всех городах отмена трамвайного движения была очень тяжелым и болезненным решением, которое зачастую не улучшало, а ухудшало транспортное обслуживание. Еще один важный аспект заключается в том, что трамвай — это вид транспорта с большой и богатой историей, он был неотъемлемым атрибутом населенных пунктов. В минувшие 30 лет трамваев не стало в Воронеже, Архангельске, Иванове, Астрахани, Твери, Рязани. Это только областные центры. Еще можно вспомнить про Ногинск, Усть-Илимск, Дзержинск, Шахты», — отметила Татьяна Грабович. 

Судя по комментариям в социальных сетях, перспектива лишиться трамвая никого из жителей Калининграда не устраивает. 

«Если я правильно поняла, к 2030 году трамвай уничтожат окончательно»;

«А на работающие в минус платные парковки есть (деньги)»;

«Закрывать трамвай — это самый сокрушительный удар по развитию города, его будущего. Они вообще отдают отчет своим намерениям?»;

«Если все же подумать и рационально подойти к деньгам? Выкинуть проекты, которые не нужны, но администрация считает их важными пиаровскими. Посмотрите сами на 5-й трамвай, Аллею Смелых, где нельзя проехать, там вечные пробки. И закрыть? Может, думать и считать начать», — пишут калининградцы. 

«Как показала практика, прекращение движения трамваев воспринимается жителями населенных пунктов очень непросто. Особенно это касается коренного населения. Такие решения очень непопулярны, и если их все же приходится принимать, то власти регионов и городов должны понимать, что они обязаны дать жителям что-то взамен. Это касается как развития транспортной инфраструктуры, так и компенсации морального плана. Даже увековечивание значения трамвая в истории города в виде памятника-вагона или организация экспозиции в местном музее позволит жителям перенести потерю менее болезненно. А в Калининграде трамвай — вообще отдельная глава городской жизни», — заключила политолог.

Конно-железная городская дорога была запущена в тогда еще Кенигсберге в 1881 году. Конка быстро приобрела популярность, а в 1895 году на улицах появились и первые «электрические» трамваи. Две транспортные компании конкурировали между собой, что заврешилось переходом конно-железной дороги также на электрическую тягу, а затем и слиянием организаций. Трамвай стал главным транспортом города, пережил несколько сложных этапов и не работал всего лишь год после того, как советские войска взяли Кенигсберг. Затем движение было восстановлено и поступательно развивалось.

Несколько лет назад в Калининграде придумали эксперимент с заменой троллейбусов на электробусы. Опыт изучался на примере других городов, прежде всего Москвы. В итоге было решено отказаться от электробусов. Главным обоснованием стало то, что для троллейбусов сейчас не надо строить дорогую зарядную инфраструктуру. Идею с электробусами решили не отвергать и держать в запасе.

«Пока создается впечатление, что калининградские власти уверены только в одном — транспортная составляющая является дорогим удовольствием. Поэтому все намерения и дела в этом вопросе рассматриваются через призму «дорого-дешево». При таком подходе есть риск дождаться окончательного износа существующей инфраструктуры. Наверное, городу все же стоит определиться с тем, как развивать транспорт, разработать соответствующую программу с реальным финансированием и поступательно ее реализовывать», — заключила политолог.