«Пробки в Москве как раз потому, что город ориентирован на автотранспорт»: велосипедисты вновь поспорили с автолюбителями из-за велополос

Споры о необходимости велополос в крупных городах России растут пропорционально их появлению

Немало шуму наделало заявление Департамента транспорта Москвы о создании такой полосы вдоль Садового кольца.

А чуть раньше открытие велополосы на Лесной улице раскритиковали и эксперты, и многие муниципальные депутаты.

В общем, автомобилисты недовольны тем, что велодорожки отбирают у них часть автодороги и места для парковок, а велосипедисты, в свою очередь, жалуются на отсутствие инфраструктуры.

Как ранее отмечал координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, лично опробовав велосипед в городе:

«Зачем вообще нужны велодорожки, про которые урбанисты нам мозг проедают? Зачем убирать парковку у больниц? Если там гигантские тротуары, притопленные бордюры, на проезжей части широкие полосы, да этот город создан для велосипеда».

Недавно в доказательство своей позиции Шкуматов разместил пост, который показывает, что велодорожки не нужны даже самим велосипедистам:

«На фото Большой проспект В.О. в Санкт Петербурге. Когда я вчера там шёл, удивлялся, почему абсолютно все велосипедисты едут не по велополосе, из-за которой тут уничтожили парковку, а по тротуару? Реально встретил, пока шёл пешком, примерно 10 человек на велосипедах, все ехали по тротуару. То есть получается, что вот эти велополосы даже для самих велосипедистов даже в самый сезон не нужны. А ведь скоро осень и зима, когда этот идиотизм будет стоять пустой, а люди на авто будут нарезать круги по району в надежде место найти», — пишет он на странице сообщества в Facebook.

Большинство комментаторов его поддержало:

«Я побаиваюсь ездить по велополосам из-за близости бордюра, в том числе».

«У нас на Перерве абсолютно так же, тоже повесили 3,27 (знак «Остановка запрещена» — прим. ред.), а велосипедисты едут по тротуару, а не велополосе, зато жители двух домов лишились возможности остановиться у подъездов».

«Очевидно, что риск потери здоровья на тротуаре ниже. Компенсировать этот может только риск получения штрафа. Поскольку в обозримом будущем никаких штрафов за езду по тротуару не предвидится, все эти велодорожки большинству велосипедистов не нужны, и никто/ничто не сможет заставить их там ездить».

«Велодорожки в текущих климатических условиях — законный способ отнять часть дороги у автомобилей, ну а дальше профиты по штрафной экономике и уплотнению городского пространства».

«Когда я на машине, я боюсь велосипедистов (не дай бог, вильнёт под колёса), автоматически начинаю притормаживать и этим могу создать аварийную ситуацию. А есть те, кто несутся, не видя велосипедистов. А если я на велике, вы меня даже за деньги не заставите выехать на проезжую часть даже с выделенной полосой. Боюсь жутко, потому как знаю, как многие носятся на машинах, не обращая внимания на ограничения скорости», — пишут участники сообщества.

Куратор проекта по развитию велокультуры Let’s bike it! и советник заместителя министра транспорта РФ Владимир Кумов рассказал «Московской газете», что развивать инфраструктуру нужно рассматривая город цельно, а не делить его жителей на автомобилистов и велосипедистов.

«Что касается Лесной улицы, то велополоса там была заложена в геометрии. Если посмотреть ширину полосы для автомобилей, то при реконструкции она делалась шире стандартов с расчетом на то, что когда-то там появится полоса для велосипедистов. Поэтому сейчас она никоим образом не может мешать автомобилям — они также двигаются по своей полосе, которая там была одна и до сужения. Тем более что создание велополосы было согласовано еще три года назад.

Что касается других дорог, то я сторонник того, чтобы это делали за счет проезжей части, а не тротуаров. Потому что на примере той же Лесной улицы можно сравнить количество людей — это около 1-2 тысяч пешеходов, проходящих за 1 час, около 100–120 велосипедистов. Автомобилей в час проезжает меньше тысячи, при этом бОльшая часть улицы отдана им, что, на мой взгляд, неправильно.

С Садовым кольцом всё несколько сложнее. Это некая «недомагистраль», «недоулица» и с ним нужно что-то делать. В некоторых местах там было 14 полос, в других 6, что уже неправильно, потому что по-хорошему на всей протяжённости она должна быть одинаковой ширины. За счет реконструкции это немного исправили, но не до конца. Относительно создания там какой-то велоинфраструктуры — нужно различать велополосу и велодорожку. В первом случае это просто часть проезжей части, как-то обозначенная разметкой, и для Садового такой вариант, конечно, не подходит по причине безопасности. Но если она уже будет ограничена не легкими конструкциями, а какими-то более основательными, например, бетонными ограждениями, то единственным неудобством там остаются тоннели и эстакады. Насколько уместна велоинфраструктура на Садовом кольце и насколько она там нужна? Опять же автообщественники могут приводить свои аргументы, но не стоит забывать, что на автомобилях у нас передвигается всего 20–30% горожан. И даже если их сейчас больше, чем велосипедистов, решать этот вопрос только с позиции «у кого больше прав» неправильно, потому что мы так ни к чему не придем: у нас город просто будет стоять в пробках и все. Нужно цельно рассматривать город, в котором живет 16 млн человек. В течение дня они совершают определенное количество перемещений и делают самым разным образом (и на общественном транспорте, и на автомобиле и на велосипеде), в зависимости от удобства и уровня развитости инфраструктуры. И если мы говорим о большом количестве автомобилей, создающих пробки, так это как раз потому, что город ориентирован на автотранспорт.

При этом где-то можно было обходиться и без велополос, если бы скорость движения автомобилей была ниже, и велосипедисты чувствовали себя более безопасно, двигаясь по краю дороги.  Потому что есть стандарты проектирования велосипедной инфраструктуры. А то, что в Москве до сих пор разрешено ездить со скоростью 80 км/ч — 60+20 нештрафуемых, да еще и штраф за разгон до 100 км/ч — 250 рублей с учетом скидки — это вообще из ряда вон выходящее положение. Нигде в цивилизованном мире таких скоростей в черте города нет.

И слыша от сторонников того, что по той же Лесной улице можно ехать вместе с автомобилями, я бы тогда хотел услышать и призывы к снижению максимальной разрешённой скорости. Потому что сейчас велосипедисты вынуждены ехать по тротуару, так как чувствуют опасность при движении рядом с быстрыми автомобилями. Но тротуары для пешеходов, а то, что там еще и передвигаются люди на велосипедах, электровелосипедах, электросамокатах, говорит о неправильных приоритетах города», — заключил Владимир Кумов.