Почему и в каких пределах растут цены на топливо?

«Московская газета» продолжает тему проблем с оборудованием на российских НПЗ и возможных перебоев с топливом в связи с предложением ФАС о введении госрегулирования цен путём их привязки к биржевым индикаторам. Связано ли это с ростом себестоимости производства и авариями на нефтеперерабатывающих заводах? Часть собеседников издания считает, что инициатива ФАС направлена в первую очередь на то, чтобы пресечь спекуляцию и сговоры в госконтрактах. Другая, отмечает, что себестоимость производства топлива действительно растёт в силу ряда факторов, поэтому власти хотят сдержать неизбежный рост цен на нефтепродукты

Федеральная антимонопольная служба прорабатывает приказ о регулировке максимально допустимой стоимости бензина и дизеля, сообщили «Известия». Суть инициативы в том, чтобы эту стоимость не могли определять сами поставщики топлива, для чего она должна высчитываться в привязке к биржевым показателям. Выходит, что в рамках предложения ФАС цены на нефтепродукты должно регулировать государство.

Для снижения себестоимости ГСМ у правительства уже есть налоговые инструменты в виде послаблений и выплат (тот же демпфер, экспортные пошлины, НДПИ и так далее), сказал «Московской газете» член Экспертного совета Комитета Госдумы по защите конкуренции Дмитрий Тортев.

«По вопросу себестоимости производства и закупки оборудования нефтегазовая отрасль и профильные ведомства находятся в плотном контакте, — отметил Дмитрий Тортев. — Если говорить конкретно про оборудование, то параллельный импорт создает дополнительный временной лаг, не позволяющий оперативно устранить поломки или последствия ЧП».

Основная цель проекта ФАС — добиться прозрачности в госзакупках по ГСМ, где обороты составляют сотни миллиардов рублей, пояснил Дмитрий Тортев.

«Если посмотреть в целом, то после щедрой раздачи средств на госзаказ в 2022 году, уже в 2023 году контрольные органы решили больше спрашивать за расходование. Один из примеров — уровень авансирования с 90% в 2022 году уже в 2023 году правительство снизило до 30-50%. Ситуация с ГСМ в плане контроля самая непростая — у контрольных органов не было четких критериев для определения сговоров или завышения цен на госконтрактах. Привязка цен для госзаказа к бирже позволит создать индикатор, на основании которого надзорные органы могут выявлять нарушения в госзакупках. А это позволит в конечном итоге сэкономить бюджетные средства», — сказал член Экспертного совета Комитета Госдумы по защите конкуренции.

Кроме того, госзакупки почему-то ошибочно считают препятствием для биржевой торговли, заметил собеседник «Московской газеты».

«Хотя в госзаказ через биржу уже зашли крупные заказчики, которые проводят закупки по 223-ФЗ (например, госкорпорации и их торговые подразделения). Хотя по 44-ФЗ, бесспорно, потребуется проводить донастройки законодательства. Видимо, будет создаваться спецплощадка для госзаказа при крупной бирже, а сами закупки топлива продолжат разумно централизоваться», — прогнозирует Дмитрий Тортев.

Если говорить глобально о ценах на нефтепродукты, то, по его словам, для формирования справедливых цен в первую очередь нужно убрать спекулятивную составляющую.

«ФАС вносит в этот процесс свою лепту, постоянно повышая долю обязательной продажи топлива на бирже, чтобы увеличить объем предложения. Не раз и не два участники рынка указывали на то, что основной причиной колебаний цен являются недобросовестные практики, а не объективные причины. Например, сложно было объяснить проведением уборочных работ прошлогоднее подорожание топлива, поскольку полевые работы проводятся каждый год. А подключение госзакупок (даже по долгосрочным контрактам) создаст стабильный спрос с миллиардными оборотами. Тем более, что госполитика этому способствует — и Минфин, и правительство сейчас сводят сроки оплаты по госконтрактам к семи дням. Если говорить про такие составляющие, как доставка топлива (что тоже влияет на начальную цену), то это будет учитывать ФАС. То есть, базисы доставки в Калининграде, Самаре, на Ямале и Алтае будут отличаться друг от друга. А для заказчиков, которым требуется доставка час-в-час, всегда можно создать оперативный запас товара и прописать в контракте ритмичность отгрузок для того, чтобы потенциальные клиенты знали, с какой частотой, в каком объеме предполагается поставка», — заключил член Экспертного совета Комитета Госдумы по защите конкуренции.

«Судя по тексту проекта ФАС, бороться планируется не с ростом цен, а с завышениями цен в госконтрактах, но выбранный подход странный, так как часто закупки содержат условия, которые существенно влияют на цену, — сказал «Московской газете» генеральный директор группы компаний «Макстон» Максим Полевой. — Например, отгрузка автотранспортом, мелкая фасовка, отгрузка по заявкам в течение Х часов и т.д. Крупные закупки, вроде тендеров РЖД, предполагают очень длительные отсрочки платежей, а это уже лишает смысла привязку к бирже, так как, по сути, покупатель покупает финансовый инструмент. В некоторых муниципальных и госконтрактах уже прописывают формулы биржа+доставка+% за каждый день отсрочки. Пока ФАС не опубликует документ, его влияние и на рынок оценить тяжело».

Цены на топливо внутри России считаются по принципу экспортной альтернативы, напомнил собеседник издания.

«1 января 2024 нефть сорта «Юралс» стоила 58$, сегодня – 73$ за баррель. Трансферное ценообразование номинально запрещено (с оговорками), заводы получают нефть по околорыночным ценам. Учитывая высокий курс и рост цены на нефть, себестоимость производства топлива повышается. Сейчас в опте и так большинство сбытовых структур ВИНК (вертикально интегрированных нефтяных компаний) считают цены от биржи. Не очень понятно, что изменится от инициативы ФАС. Если ВИНКам надо будет цены поднять, то можно на какое-то время внебиржевые отгрузки урезать, на бирже цена и вырастет. Тут только нормативы продажи на бирже повышать в очередной раз», — отметил генеральный директор «Макстон».

«В начале 2024 себестоимость производства топлива безусловно растёт, и это происходит по нескольким причинам, — сказал «Московской газете» источник в сфере нефтепереработки, бывший инженерно-технический работник с опытом работы в вертикально интегрированных нефтяных компаниях. — Какая из этих причин имеет наибольшее значение, не могу сказать, т.к. давно не вижу смету затрат. Но в целом причины таковы: во-первых, переработка сократилась, при этом сократилась в том числе за счёт самых маржинальных направлений. Структуру затрат НПЗ можно поделить на две категории: условно-постоянные затраты и условно-переменные. Так, например, снижение переработки приводит к некоторому снижению потребления топлива и электроэнергии в абсолютных показателях, но в относительных единицах (тонна топлива на тонну переработанного сырья) эти показатели растут. И соответственно переносятся в себестоимость с более высокими значениями. Во-вторых, выросла стоимость техобслуживания НПЗ, т.к. у подрядчиков, которые предоставляют услуги по ремонту и обслуживанию (ТОРО), идёт отток персонала, и они вынуждены поднимать зарплаты и переносить в стоимость своих услуг, это также отражается на себестоимости производства. В-третьих, параллельный импорт на химикаты, реагенты и катализаторы, которые пока не получается заместить внутри страны, также вносит свой вклад в рост себестоимости. В-четвёртых, хотя фактор стоимости нефти я не могу оценить (там трансферное ценообразование), но вполне могу допустить, что убытки добычи нефти «размазываются» на переработку».

На деятельности российских НПЗ инициатива ФАС, если она будет принята, отразится по-разному, отметил собеседник «Московской газеты».

«Дело в том, что структура производства (соотношение бензинов, ДТ, масел, мазута) на всех заводах разная и не всегда соответствует структуре спроса. Те НПЗ, у которых «корзина» гибкая и есть кооперация с нефтехимией, подстроятся под новые регуляторные требования. Те НПЗ, у которых сильный лоббистский ресурс, будут требовать себе каких-то преимуществ и вместе с тем закрывать самые неэффективные заводы. Навскидку, думаю, что первыми под это попадут южные заводы (Краснодарский край), Саратов, Орск, Ухта. Более комфортно себя будут чувствовать заводы Лукойла (кроме Ухты), ЯНОС, ОНПЗ, МНПЗ, заводы в Татарстане», — прогнозирует источник.

В чём же может состоять главная мотивация властей в разработке мер по регулированию цен на топливо?

«Мне кажется, это ситуативное решение, чтобы не допустить роста цен», — сказал собеседник.

Может быть, цель ещё и в том, чтобы выровнять рынок, несколько ограничив возможности предприятий с сильным лоббистским ресурсом?

«Вполне возможно, что эмерджентность системы, то есть противоречия между её элементами, нарастает», – заметил анонимный источник в сфере нефтепереработки.

«На мой взгляд, аварии на НПЗ напрямую влияют на рост цен на бензин, — сказал «Московской газете» ведущий инженер-технолог Александр Юсипов (Нижний Новгород). — Объем бензина, поступающего с НПЗ, становится меньше, соответственно предприятие должно получить упущенную маржу, а один из методов компенсации потерь – это поднятие цен. Также надо отметить, что с НПЗ идут поставки по многим компаниям, а не только по своим нуждам, и в случае аварии на нефтеперерабатывающем заводе компании недополучают бензин по своим контрактам и уже сами поднимают цены. Государство, на мой взгляд, не сможет регулировать цены на бензин сильнее, чем делает это всегда: НПЗ и так никогда не выпадали из-под государственного контроля, а цены при этом шли только в рост при любой стоимости нефти. Что касается себестоимости производства топлива, то она растёт из-за затраченных на это топливо ресурсов, включая оборудование, ремонты, обслуживание. Поскольку оригинальных запчастей к нефтеперерабатывающему оборудованию нет, а импортозамещённые запчасти не показывают большой надёжности, увеличивается стоимость обслуживания, стоимость «останова» – процедуры временной остановки производства. Внешнее воздействие на НПЗ, которое приводит к «останову» оборудования, также оказывают влияние на себестоимость производства топлива и его конечную стоимость».