Названы последствия выхода российских авиакомпаний из глобальных альянсов

В «Аэрофлоте» сообщили, что авиакомпания приостановила своё членство в международном альянсе SkyTeam. Национальный перевозчик России был последней отечественной авиакомпанией, которая была представлена в глобальных партнёрских объединениях такого рода

В SkyTeam помимо «Аэрофлота» входят такие крупные перевозчики, как Air France, Korean Air и Saudia. Один из самых крупных в РФ частных авиаперевозчиков S7 Airlines объявил о приостановке взаимодействия с альянсом OneWorld ещё 19 апреля. В это объединение входят American Airlines, испанская Iberia, British Airways и др.

То, что у российского бизнеса не все гладко с международными связями, было понятно и до этого, а авиаотрасль находится под особым давлением из-за прямых западных санкций. Но в случае с глобальными альянсами авиаперевозчиков всё происходит по достаточно мягкому сценарию. Российские компании никто не исключает, приостановка сотрудничества происходит по взаимному согласию и, более того, как заявили в «Аэрофлоте» и S7, стороны совместно работают над минимизацией влияния этих шагов на пассажиров. В «Аэрофлоте» сообщили, что компания не прекращает использование продуктов и сервисов SkyTeam, хотя некоторые привилегии для её клиентов теперь будут ограничены. Приостановка сотрудничества происходит по объективным причинам — российские авиакомпании вынуждены радикально сократить количество рейсов за рубеж, поэтому сохранять в прежних объёмах взаимодействие с иностранными партнёрами стало просто незачем.

Глобальные альянсы, объединяющие по несколько десятков крупнейших компаний со всего мира, стали удачной находкой для отрасли, начавшей приносить свои экономические плоды на рубеже 1990-х и 2000-х годов. Авиаперевозчики добровольно объединяются в партнёрские альянсы ради упрочения своего положения на международном рынке и роста пассажиропотока без непосредственного расширения маршрутной сети и количества самолётов в каждой отдельной компании. Проще говоря, вхождение в альянс — это способ увеличить выручку без дополнительных издержек. Члены одного альянса разрабатывают единый подход к расписанию рейсов, чтобы можно было покупать единый билет на стыковочные рейсы разных перевозчиков, и координируют организацию полётов таким образом, чтобы пассажиры могли за наименьшее время добраться практически в любую точку мира. Кроме того, внутри этих объединений существуют единые бонусные программы для постоянных клиентов, снижающие для них стоимость полётов. Так перевозчики стимулируют пассажиров пользоваться услугами только их самих и их партнёров по альянсу.

Выход из международных объединений, таким образом, затрагивает группу воздушных пассажиров, которые летают за рубеж, при том делают это достаточно часто. Очевидно, что в текущих условиях таких людей в России немного, прежде всего потому, что большинство зарубежных направлений для российских компаний закрыты. В Ассоциации туроператоров России (АТОР) подтвердили, что путешественники из России лишаются карт лояльности и бонусных миль на иностранных рейсах.

Опрошенные МК эксперты рассказали, что благодаря этим международным программам лояльности при частых полётах можно было накопить бонусы даже на полностью бесплатный рейс, либо на другие привилегии, такие как повышение класса обслуживания или провоз дополнительного багажа. Но в авиаотрасли подчёркивают, что остаются в действии многие подобные договоры непосредственно между авиакомпаниями, заключённые без посредничества альянсов. Такие программы, к примеру, действуют на рейсах в ОАЭ. Внутрироссийским пассажирам опасаться тоже, судя по всему, нечего. Отечественные банки и авиакомпании продолжают предлагать своим клиентам собственные программы лояльности на внутренних рейсах.

Одним словом, прекращение международного сотрудничества — это, в любом случае, негативный тренд, но в нынешних условиях его последствия затронут очень немногих. Влияние этого фактора на российскую гражданскую авиацию оказывается несоизмеримо меньшим, чем воздействие санкционных мер, таких как закрытие неба западных стран и отказ в техобслуживании самолётов российских авиакомпаний производителями Boeing и Airbus. Пока вопрос участия в глобальных альянсах отошёл даже не на второй, а на десятый план. Но в АТОР напомнили и о более долгосрочных последствиях этих приостановок. Очевидно, что рано или поздно международные полёты из России будут восстановлены, а санкции когда-то прекратят своё действие. Но вот сотрудничество в рамках глобальных альянсов к прежним объёмам может и не вернуться. Дело в том, что для полноценного участия и координации своих действий с зарубежными партнёрами необходимы совместимые IT-решения. А отечественные авиакомпании, по всей вероятности, будут переходить на российский софт, во многих случаях несовместимый с западными аналогами ПО, используемыми в остальном мире. Это может стать препятствием для восстановления членства российских перевозчиков в международных партнёрских объединениях. Но пока о решении этой проблемы думать рано. Период разрыва связей в авиации ещё не сменился их возобновлением.